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長達8個多月的騙補核查結(jié)束之后，新版新能源汽車補貼政策終于在2016年底“千呼萬喚始出來”。從2017年1月1日起，該補貼政策即生效實施。

據(jù)了解，目前國內(nèi)大大小小的動力鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)達到150余家，動力鋰電行業(yè)處于一種“魚龍混雜”的狀態(tài)。

12月初，業(yè)內(nèi)期盼已久的第四批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（以下簡稱“第四批車型推薦目錄”）終于公布。這離今年4月初公布的第三批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄已經(jīng)過去了8個月之久，時間上也到了2016年的最后一個月。

近日，中汽協(xié)發(fā)布2016年前8月我國新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1-8月我國新能源汽車生產(chǎn)25.8萬輛，銷售24.5萬輛。這一數(shù)據(jù)與年初中汽協(xié)定下的70萬輛銷售目標差距甚大。

截至目前，賢豐控股已與慧通天下及妙盛動力的控股股東達成初步收購意向，交易雙方已簽署《交易意向框架協(xié)議》，但未就本次交易簽訂正式協(xié)議。具體交易方式仍在探討中，尚未最終確定。

放眼全球，目前動力電池廠商都在爭奪三元電池這塊大蛋糕，但是熟不知道三元鋰電又分NCM/NCA兩種材料，為何我國動力電池行業(yè)和車企都愿意選擇前者？

動力電池之所以與車廠合資，是因為可以加快產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)能擴張及穩(wěn)定下游客戶,車企與動力電池企業(yè)的聯(lián)合建線勢必會對市場格局帶來一定沖擊。

自6月12日《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱補貼新政)正式實施后，新能源汽車市場開始發(fā)生變化。最明顯的特征是，續(xù)航里程在150公里以下的低里程電動車相繼退出市場，高里程電動車紛紛亮相。補貼新政的要求正在推動我國新能源汽車產(chǎn)品的升級換代，新能源車市還是被“政策之手”牢牢掌握著走向。

凡是涉足新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的朋友想必都知道，包括韓國三大動力電池制造商——LG化學、SK Innovation、三星SDI在內(nèi)的外資鋰電池供應(yīng)商近幾年在中國的日子并不太好過。

自6月12日《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱補貼新政)正式實施后，新能源汽車市場開始發(fā)生變化。

7月10日，寧德時代與寶馬達成合作。未來幾年，寶馬將從寧德時代采購總計40億歐元的鋰離子電池，而寧德時代也將在德國建廠。此后一周，7月17日，寧德時代公告稱與華晨寶馬正式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中包括華晨寶馬將向公司支付28.5億元的初始預(yù)付款，用于長期采購指定型號的動力電池產(chǎn)品。

6月12日新的補貼政策已正式實施，新政將重點扶持續(xù)航里程長、電池密度高的企業(yè)，對能量密度高于160Wh/kg的加大補貼力度。乘用車能量密度高于160Wh/kg的補貼系數(shù)由1.1提高到了1.2倍，能量密度低于105Wh/kg的則取消了補貼。