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進入2018年以來，從多家動力電池企業(yè)被供應(yīng)商集體拉橫幅堵門討債，到部分電池企業(yè)減產(chǎn)停產(chǎn)，再到電池企業(yè)與主機廠對簿公堂追討欠款，整個動力電池產(chǎn)業(yè)都蒙上了“錢荒”的陰影。

動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應(yīng)商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業(yè)現(xiàn)狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

隨著新能源專用車產(chǎn)量的下降，動力電池的裝機量也隨之減少，據(jù)電車資源統(tǒng)計，2018年新能源專用車動力電池裝機量達6377MWh,同比下降33%。

動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應(yīng)商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業(yè)現(xiàn)狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

摘要：進入2018年以來，從多家動力電池企業(yè)被供應(yīng)商集體拉橫幅堵門討債，到部分電池企業(yè)減產(chǎn)停產(chǎn)，再到電池企業(yè)與主機廠對簿公堂追討欠款，整個動力電池產(chǎn)業(yè)都蒙上了“錢荒”的陰影。

繼國產(chǎn)動力電池領(lǐng)頭羊?qū)幍聲r代在今年7月宣布在德國建立動力電池工廠之后，本月初國產(chǎn)動力電池另一巨頭比亞迪宣布正在德國和英國考察，計劃在歐洲設(shè)立動力電池工廠，而此前韓企LG化學(xué)已在波蘭生產(chǎn)動力電池、三星SDI和SKinnovation在匈牙利的工廠正在建設(shè)中，這顯示出中韓動力電池企業(yè)正在歐洲展開激戰(zhàn)。

動力電池企業(yè)跨界上游材料動作頻頻，如何借助鋰礦優(yōu)勢與動力電池業(yè)務(wù)發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，是電池企業(yè)涉足鋰礦之前就必須深思的問題。

動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應(yīng)商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。

從某種程度上說，我國此前給予新能源汽車補貼是因動力電池的成本和性能問題而生。此前，在沒有國外動力電池沖擊的背景下，國內(nèi)動力電池企業(yè)經(jīng)歷了一段繁榮時期。然而，補貼不是長久之計，2020年補貼退坡之后，真正的市場競爭會到來。日韓電池企業(yè)已在鋪墊后補貼時代的市場，為搶占市場份額做準備。一個基本形成的共識是，后補貼時代，國內(nèi)動力電池市場或許將上演“三國殺”。

新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的2018年，卻是動力電池行業(yè)的“多事之秋”。從政策補貼滑坡、行業(yè)產(chǎn)能過剩到原材料價格波動，推動了動力電池行業(yè)的深度洗牌。

今年以來，國內(nèi)各大動力電池企業(yè)紛紛選擇和車企合作，業(yè)內(nèi)排名第一的寧德時代在12月中旬宣布與吉利汽車合資建廠，隨后又在近日聯(lián)手廣汽新能源。

消息指出，遠景集團宣布在無錫江陰臨港開發(fā)區(qū)新能源產(chǎn)業(yè)園建設(shè)新廠，目前該項目前期工作正在緊鑼密鼓籌備中，規(guī)劃產(chǎn)線以NCM811動力電池為主，預(yù)計將于2019年投產(chǎn)，產(chǎn)能總規(guī)模將達到20GWh。