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經(jīng)過多年的發(fā)展，儲(chǔ)能離實(shí)現(xiàn)商業(yè)化越來越近，“儲(chǔ)電不劃算”這句老話或?qū)⒏膶?，但是最后幾毛錢的電池成本仍然是橫梗在儲(chǔ)能商業(yè)化大門上的最后一道門閂。

我們知道，新能源汽車之所以價(jià)格貴，電池成本占據(jù)了整車的很大比例。而鋰電池性能卻不能像芯片那樣遵循摩爾定律每18個(gè)月性能提升一倍。不過鋰電池也有自己的摩爾定律——雖然沒有芯片性能提升的那么塊，卻也每年不斷在提升能量密度和降低制造成本。

從新能源汽車的發(fā)展角度來看，純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、增程式汽車都難以稱為真正的新能源汽車，憂思科學(xué)家聯(lián)盟曾測算過純電動(dòng)汽車的排放，相當(dāng)于一臺(tái)2.9L/100km油耗的汽油車，因此，上述車型可能都會(huì)成為過渡，而燃料電池技術(shù)是全球研發(fā)的大方向，近日有專業(yè)人士表示“5-10年內(nèi)，氫燃料電池車的制造成本會(huì)比純電動(dòng)汽車更便宜”，真的是這樣嗎？

我們知道，新能源汽車之所以價(jià)格貴，電池成本占據(jù)了整車的很大比例。而鋰電池性能卻不能像芯片那樣遵循摩爾定律每18個(gè)月性能提升一倍。不過鋰電池也有自己的摩爾定律——雖然沒有芯片性能提升的那么塊，卻也每年不斷在提升能量密度和降低制造成本。

據(jù)外媒報(bào)道，安全道路電氣化用鋰硫電池（The Lithium Sulphur for Safe Road Electrification，LISA）項(xiàng)目將于2019年元旦啟動(dòng)，該項(xiàng)目歷時(shí)43個(gè)月，涉及資金逾790萬歐元（約合898萬美元）。

最近，瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對(duì)松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代的電池進(jìn)行測試評(píng)估，特斯拉超級(jí)工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0.11美元／瓦時(shí)（約合人民幣0.76元／瓦時(shí)），遠(yuǎn)低于其他三家競爭對(duì)手，其中寧德時(shí)代的電池成本約0.15美元／瓦時(shí)（約合人民幣1.03元／瓦時(shí)），在四家企業(yè)中成本最高。

據(jù)外媒報(bào)道，安全道路電氣化用鋰硫電池（The Lithium Sulphur for Safe Road Electrification，LISA）項(xiàng)目將于明年元旦啟動(dòng)，該項(xiàng)目歷時(shí)43個(gè)月，涉及資金逾790萬歐元（約合898萬美元），由13個(gè)歐洲伙伴方共同參與，其中包括：OXIS Energy UK公司。

一方面，動(dòng)力電池安全問題由熱失控導(dǎo)致，這成為一個(gè)共識(shí)，而熱失控又有多方面、多層次的原因；另一方面，由于補(bǔ)貼退坡，市場競爭加劇，成本壓力比較大，部分企業(yè)還出現(xiàn)了錢荒。

一度風(fēng)光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動(dòng)力電池市場“少數(shù)派”。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40%;而2016年占比超過70%。

據(jù)美國媒體12月7日?qǐng)?bào)道，霍恩斯代爾電力儲(chǔ)備站是特斯拉在南澳大利亞建造的大型電池站，是目前世界上最大的鋰電池儲(chǔ)能系統(tǒng)，現(xiàn)已使用一年時(shí)間，幫南澳洲節(jié)約了4000萬美元(約合人民幣2.75億元)的成本。

曾經(jīng)覬覦中國市場的日韓電池巨頭開始紛紛加緊布局投資建廠的節(jié)奏。從韓國的LG、三星到日本的松下，都在暗暗積蓄力量，意圖憑借其優(yōu)勢掘金即將到來的無補(bǔ)貼市場。

我們知道，新能源汽車之所以價(jià)格貴，電池成本占據(jù)了整車的很大比例。而鋰電池性能卻不能像芯片那樣遵循摩爾定律每18個(gè)月性能提升一倍。