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12月16日，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在北京介紹了我國新能源汽車技術發(fā)展的新趨勢。

前言：歐陽明高院士認為，目前設定的動力電池2020年單體達到350瓦時/公斤，系統(tǒng)260瓦時/公斤能量密度目標與安全訴求矛盾，不宜強行推進。

電動汽車起火主要原因在于，動力電池生產(chǎn)企業(yè)和車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等。

摘要：根據(jù)木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式增長，促進了動力電池技術高速發(fā)展，隨之而來的動力電池退役問題，引發(fā)各方關注。8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(簡稱《回收溯源規(guī)定》)將正式實施，強調落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。這一規(guī)定為避免來資源浪費和環(huán)境污染帶來福音。

12月18日，國家發(fā)展和改革委員會正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）。與此前公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）相比，《規(guī)定》在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh/kg”的要求。《規(guī)定》將于2019年1月10日起施行。

本文將通過對鋰電池、燃料電池基本概念、充放電技術及需要注意的問題等方面對鋰電池為何不能兼顧高功率與高能量密度進行詳細闡述。

通常而言，隨著壓實密度的提高，電極的孔隙率會逐漸降低，同時電極顆粒之間的孔道也會因為電極的擠壓而發(fā)生變形，引起迂曲度的升高，導致電解液在電極內的擴散困難，表現(xiàn)在宏觀上就是電極的浸潤性降低。

研究發(fā)現(xiàn)，除了鋰離子電池電極活性物質的固有屬性，電極的微觀結構對電池的能量密度和電化學性能也有十分重大的影響。在未經(jīng)碾壓的電極中，僅有50%的空間被活性物質所占據(jù)，提高壓實密度，可以有效的提高電極的體積能量密度和重量能量密度。

2018年的車市遭遇了近三十年來的負增長，新能源汽車市場卻風景獨好，首次超過了100萬輛。其中，補貼政策功不可沒。

2018年以來，已經(jīng)有包括力神電池在內的多家企業(yè)在高鎳NCM811和NCA三元電池方面取得技術突破，這也拉動著硅碳負極材料的應用。而近日國軒高科發(fā)布與投資者交流互動記錄，其制備的高鎳NCM811三元軟包樣品已于近期通過科技部的中期檢查，能量密度達302Wh／kg，負極采用硅碳材料。

本田科學家團隊開發(fā)出一種新的電池技術，有望在未來取代鋰離子化學電池，成為電動汽車的首選電池。