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12月9日，一則“豐田汽車有望成為全球首家量產(chǎn)搭載固態(tài)電池汽車廠商”的重磅新聞轟動市場。 《日經(jīng)新聞》報道，豐田目前正在開發(fā)的固態(tài)電池汽車，在同等條件下的續(xù)航里程是采用傳統(tǒng)鋰離子電池的超過兩倍；而且充滿電只需要大約10分鐘，相比于傳統(tǒng)電動汽車縮減了至少三分之二。 不難看出，相對于傳統(tǒng)鋰電子電池，固態(tài)電池不僅意味著安全性的提升，充電時間和續(xù)航里程也有提高。對整個汽車行業(yè)而言，如果固態(tài)電池電動車量產(chǎn)，那么電動車行業(yè)都將迎來顛覆性轉(zhuǎn)變。
目前來看，新能源高端乘用車主要用三元動力電池，新能源客車主要用磷酸鐵鋰電池，低速車，電動自行車等以前用鉛酸蓄電池的比較多，現(xiàn)在也趨向于使用鐵鋰和三元。作為電動車的最大瓶頸，電池一直是決定電動車性能的最大要素，能量密度大、充電快的電池是幫助電動車行業(yè)騰飛的關(guān)鍵。
QuantumScape的解決方案是鋰金屬電池。干式陶瓷分離器取代了液態(tài)電解質(zhì)的位置，當(dāng)離子穿越路徑時，可以更有效地傳遞能量。這款電池并非100%的固態(tài)電池，新電池中還有凝膠成分，但它似乎已經(jīng)解決了液體電解質(zhì)的缺點，在寒冷的天氣下也不會結(jié)冰，并能抑制阻礙鋰離子電池效率的電解質(zhì)枝晶生長。
固態(tài)電池并非新的概念，早在上世紀70年代就已經(jīng)出現(xiàn)了，在1991年左右固態(tài)電池實現(xiàn)了商業(yè)化，目前耳機中所使用的微型鋰電池就是一種固態(tài)電池。當(dāng)時的固態(tài)電池以薄膜電池形態(tài)出現(xiàn)，而當(dāng)時其未獲普及的原因是因為固態(tài)薄膜電池存在著容量小，成本高等缺點，但它能進行商業(yè)應(yīng)用，也證明了固態(tài)電池技術(shù)還是具有可行性。
2020年前高鎳正極+準固態(tài)電解質(zhì)+硅碳負極實現(xiàn)300Wh／Kg，2025年前富鋰正極+全固態(tài)電解質(zhì)+硅碳／鋰金屬負極電池實現(xiàn)400Wh／Kg，2030年前燃料／鋰硫／空氣電池實現(xiàn)500Wh／Kg，核聚變電池是人類社會終極能源方式。
雖然鋰離子電池為當(dāng)今儲能主力，但目前仍有許多研究團體與廠商試圖找出比鋰電池更穩(wěn)定與有效的儲能技術(shù)，美國能源部國家再生能源實驗室(NREL)近日便成功研發(fā)出鎂固態(tài)電池，且該電池原型能量密度與材料成本皆比鋰離子電池佳。
固態(tài)電池將成為三元電池的顛覆者?！眹夜ば挪颗嘤?xùn)中心轎車專家張翔曾如此論斷，他以為固態(tài)電池將成為電動轎車取代傳統(tǒng)燃油轎車的利器。
自從上個世紀90年代索尼推出世界首款商用鋰電池以來，在加工技術(shù)和材料技術(shù)的推動下鋰電池的能量密度得到了繼續(xù)的提升，從最初的80Wh/kg左右提高到了目前200Wh/kg以上，部
優(yōu)勢一是輕。使用了全固態(tài)電解質(zhì)后，鋰離子電池的適用材料體系也會發(fā)生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度
傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池不會是動力電池的技術(shù)終點、固態(tài)電池是后鋰電時代的必經(jīng)之路早已是行業(yè)共識。 我們所期待的動力電池技術(shù)革命，似乎馬上就要來了。不過，最“靠譜的”固態(tài)電池
固態(tài)電池有明顯優(yōu)點 日前，一條充電1分鐘，續(xù)駛800公里的消息招引了業(yè)界的眼球，把人們的視線聚焦到了固態(tài)電池上。盡管這條由菲斯克公司所披露的消息依然有許多值得商討之處，
