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高比能量動(dòng)力電池將是未來研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)，要加快開發(fā)高鎳三元體系等高比能量的動(dòng)力電池以滿足新能源汽車對續(xù)駛里程的要求。

記者從中科院寧波材料所得知，近日該所研究團(tuán)隊(duì)研制出基于石墨烯空氣陰極的鋁空氣電池發(fā)電系統(tǒng)，該電池系統(tǒng)能量密度高達(dá)510Wh/Kg（瓦時(shí)每千克）、容量20千瓦時(shí)、輸出功率1000瓦。

記者從中科院寧波材料所得知，近日該所研究團(tuán)隊(duì)研制出基于石墨烯空氣陰極的鋁空氣電池發(fā)電系統(tǒng)，該電池系統(tǒng)能量密度高達(dá)510Wh/Kg（瓦時(shí)每千克）、容量20千瓦時(shí)、輸出功率1000瓦。

　眾所周知，提升產(chǎn)品能量密度是動(dòng)力電池企業(yè)贏得新能源汽車市場的一把“利劍”。為此，當(dāng)前全球知名動(dòng)力電池企業(yè)都在大力投入研發(fā)，通過改進(jìn)正負(fù)極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優(yōu)化PACK結(jié)構(gòu)等，希望盡可能快地提升電芯及電池系統(tǒng)能量密度。

　當(dāng)前國內(nèi)三元?jiǎng)恿﹄姵貑误w能量密度170-190Wh/kg,整車?yán)m(xù)航里程150-200km，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車的500-600km續(xù)航里程。在充電樁等配套設(shè)施仍然不完善的當(dāng)下，提高續(xù)航里程成為當(dāng)前發(fā)展電動(dòng)車的主要任務(wù)之一。

電池的平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。一般在相同體積下，鋰離子電池的能量密度是鎳鎘電池的2.5倍，是鎳氫電池的1.8倍，因此在電池容量相等的情況下，鋰離子電池就會(huì)比鎳鎘、鎳氫電池的體積更小，重量更輕。

電池的能量密度越大，單位體積內(nèi)存儲(chǔ)的電量越多。作為國內(nèi)兩大主流技術(shù)路線，近些年磷酸鐵鋰和三元材料的能量密度都有所提升。由于三元的能量密度更高，而補(bǔ)貼政策又更傾向于高能量密度產(chǎn)品，因此各大電池企業(yè)都將三元電池作為公司下一代產(chǎn)品的主力。

動(dòng)力電池在一定意義上代替了燃油車油箱，增大容量便可獲得更長的續(xù)航能力，不過現(xiàn)代汽車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)早已固定不變，即使純EV正向研發(fā)，預(yù)留給動(dòng)力電池的布局空間也僅僅是前后軸之間的固定位置。

能量密度（Energy density）是指在一定的空間或質(zhì)量物質(zhì)中儲(chǔ)存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。電池能量密度=電池容量&TImes;放電平臺/電池厚度/電池寬度/電池長度，基本單位為Wh/kg（瓦時(shí)/千克）。

正負(fù)極材料決定了電池能量密度，但是大部分文獻(xiàn)計(jì)算能量密度時(shí)都是基于單一的活性正極材料質(zhì)量，部分文獻(xiàn)考慮正負(fù)極材料的活性材料質(zhì)量之和，忽略了非活性電池材料的質(zhì)量，使得計(jì)算結(jié)果與實(shí)際偏差較大。

依據(jù)現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)化的電芯組成和工藝條件，可以大致推算出不同電池電芯原材料成本價(jià)格，相比硅碳作為負(fù)極，金屬鋰能量密度更高，成本顯著降低。

特斯拉這兩天再度賺足眼球。外媒報(bào)道，特斯拉近日在股東郵件中提供了特斯拉Model3的電池技術(shù)明細(xì)，其中包括目前其電池所采用的原材料配比。