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新能源車企與電池供應(yīng)商的聯(lián)手，上汽與寧德時代的合作并非先例。目前為止，兩企業(yè)間的合作電池供應(yīng)商是最大的贏家，無論是本項(xiàng)目中的寧德時代，還是特斯拉的獨(dú)家電池供應(yīng)商松下，都在車企虧損的狀態(tài)下，實(shí)現(xiàn)盈利。

隨著汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，許多企業(yè)致力于打造電動車充電站網(wǎng)絡(luò)，旨在提升電動車普及率，進(jìn)而再度提升了上述電池金屬的需求量。然而，由于銅、鎳等金屬供貨量受限，電動車的產(chǎn)量或?qū)㈦S之放緩。

美媒稱，電動汽車在中國改善空氣質(zhì)量和減少二氧化碳排放的計(jì)劃中扮演著關(guān)鍵角色。

電池科技日新月異，電動車的行車距離也日益改善！韓國科學(xué)家發(fā)布最新款電動車，每次充電可行駛 300 公里之遠(yuǎn)，續(xù)航力是一般電動車款的兩倍，儲存電量更是 4 倍之多。

隨著中國政府計(jì)劃于2020年完全取消對電動汽車的補(bǔ)貼，韓國電池制造商再次迎來了機(jī)會。

近些年來，德國政府正在努力推廣電動車并且出臺一系列扶持政策。總理默克爾更是雄心勃勃對外稱2020年德國電動車將發(fā)展到100萬輛。

中國未來電動車的發(fā)展，對動力電池要求其能量密度高一點(diǎn)低一點(diǎn)都不再是主要問題，因?yàn)檎噺陌踩?、重心穩(wěn)定性設(shè)計(jì)，需要保持一定的重量。車身和底盤輕一點(diǎn)，電池重一點(diǎn)，將是一種全新的汽車系統(tǒng)設(shè)計(jì)---車身和底盤進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，磷酸鐵鋰電池組進(jìn)行配套設(shè)計(jì)，來保證車身重量和車身重心穩(wěn)定。

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長142.4%和149.2%，不僅遠(yuǎn)超車市整體增幅，也遠(yuǎn)超人們預(yù)期。

大眾集團(tuán)宣布訂購價值640億美元(約合4055億人民幣)的鋰電池，投資總額加倍，用于旗下各品牌新研發(fā)的電動汽車系列中，從而減輕柴油門事件的負(fù)面影響。

近幾年，我國低速電動車發(fā)展勢頭迅猛，年均增長率達(dá)50%以上。有人甚至把低速電動車譽(yù)為我國的“第四代國民車”，繼自行車、摩托車和電動自行車以后，低速電動車逐漸開始快速普及。知名度較高的像大陽巧客、雷丁等品牌，產(chǎn)銷量連年劇增，但就在行業(yè)春天到來前夕，“國民車”標(biāo)準(zhǔn)制定爭議重重，鉛蓄電池還是鋰電池，成為目前討論的焦點(diǎn)。

現(xiàn)如今，電動汽車成為越來越多消費(fèi)者的選擇，以北京為例，申請新能源個人指標(biāo)或?qū)⑴诺?023年。與此同時，我們也應(yīng)注意到，電動汽車作為新生事物，也存在著很多問題，其中充電難是最明顯的一塊短板。

目前，在電動自行車的市場，鉛酸蓄電池占到95％的市場。在新能源汽車領(lǐng)域，因最新補(bǔ)貼退坡政策的實(shí)施，對汽車電池的能量密度提出了更高要求，這也促進(jìn)了具有高能量密度的鋰電池在這一行業(yè)發(fā)展。