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電動汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）的性能很大程度上決定了電動汽車使用成本、節(jié)能和安全性。BMS監(jiān)測蓄電池的電壓、充放電電流和電池組溫度，能夠估測電池的剩余電量百分比(SOC)，控制電池充放電均衡，對電池組進行熱管理并且與車載監(jiān)控系統(tǒng)。

車主經(jīng)常提起的“趴窩”，主要是由根據(jù)電動汽車剩余里程/SOC（電池剩余容量）的提示，與實際的車輛情況差異之間的問題引起的，實質(zhì)是電池的SOC、可用能量，轉(zhuǎn)換到真實的可續(xù)航里程差距，這是個不確定能開多少公里的事。

為什么要以800公里為目標呢？因為這個數(shù)值是大部分人對汽車續(xù)航里程的期望最高值，如果電動車的續(xù)航里程不能達到800公里，并且成本能被大多數(shù)人接受，那么電動車就少了普及的可能。通過這七年的實驗來看，我們足以認為：未來金屬-空氣電池在電動車上確有用武之地。

在鋰電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，評定電池容量和性能是其中一個非常重要的環(huán)節(jié)。

消費者嘲笑電動車充電比手機慢，卻比較手機還經(jīng)常發(fā)生爆炸。那么電池為何能會發(fā)生爆炸或自燃？如何預防爆炸自燃？ 車企如何保障消費者的生命安全？

在測試后期，我們對每輛車都進行了長達1小時的充電，在此期間充電電流也沒有進一步的提高。通過本次測試，可以發(fā)現(xiàn)，參試的3款電動汽車在0攝氏度氣溫下的充電速度均不理想，這一方面對公共資源，尤其是快速充電樁資源造成了浪費，一方面也是對消費者寶貴時間的浪費。

最新研究顯示，即使考慮到電池的生產(chǎn)、回收和處理流程，電動汽車仍然比燃油汽車更加綠色環(huán)保。

再多輔助系統(tǒng)的幫助也不能讓電動車的續(xù)航里程能有一個質(zhì)的飛躍，主要還得靠電池或是動能來源解決這個問題。可能有人會說石墨烯、核能、氫能這些材料都是可以從根本解決問題的方法技術(shù)，但目前好像沒有哪款車能搭載這些技術(shù)條件下進行量產(chǎn)，如果未來能量產(chǎn)，新能源汽車的續(xù)航里程問題肯定不再是事了。

無線充電技術(shù)是解決電動汽車的途徑，但絕不是唯一的。它同樣面臨許多的問題，比如能量傳輸中的損耗，以及改造現(xiàn)有設施的高昂成本。這甚至有些違背了電動車節(jié)能減排的設計初衷。不過，我相信通過技術(shù)的改進，無線充電將會有長足的進步。

特斯拉電動汽車之所以成為業(yè)內(nèi)佼佼者，一定程度上得益于強大的電池管理系統(tǒng)。只有對復雜而繁多的電池組進行有效的控制與管理，才能突破電動汽車推廣普及的瓶頸。一起來看看電池管理系統(tǒng)如何工作。

電池作為電動車的動力源，一直以來被視為電動車發(fā)展的重要標志性技術(shù)，也是制約電動車發(fā)展的重要瓶頸，其性能好壞直接關(guān)系到整車續(xù)航里程的長短。

雖然電動汽車已經(jīng)面世多年，但是相對傳統(tǒng)的燃油車，人們對電動汽車還是較為陌生。電動汽車是如何工作的，和燃油汽車在結(jié)構(gòu)上有哪些不同？電動汽車可以簡單地理解為電池+車嗎？本期就以純電動汽車為例，帶你了解電動汽車的工作原理與結(jié)構(gòu)特征。