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星恒電源總裁馮笑在接受采訪時表示，星恒電源的首要目標是在確保動力電池安全和性能的前提下，力爭將部分產(chǎn)線動力電池的成本提前于2018年年底下降到1元／瓦時（國家相關部門鼓勵2020年成本降至1元／瓦時），讓老百姓能買得起電動汽車。

到2050年，日常用純電動汽車（電池容量為60KWh）的電池成本，將從目前的超過200美元/KWh降至50美元/KWh。

據(jù)外媒報道，許多人認為，中國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統(tǒng)汽車制造大國，但在電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

現(xiàn)在汽車界最火的要數(shù)新能源汽車了。大街上也能經(jīng)常看到綠牌的新能源車。近年來汽車市場的發(fā)展，使得國內(nèi)汽車保有量每年都在增加，現(xiàn)在基本能達到每三個家庭就有一臺車了。

在不久前出版的《自然》（Nature）雜志上，一篇題為《距離鋰電子電池革命僅余10年》（Tenyearslefttoredesignlithium-ionbatteries）的文章指出，鋰離子電池性能和價格的演進速度正在放緩。

這里是我國最大的風光儲輸示范工程，采用世界首創(chuàng)的風光儲輸聯(lián)合發(fā)電建設思路和技術路線，是集風電、光伏、儲能裝置和智能輸電“四位一體”的新能源綜合性示范工程。

氫燃料電池因為“高效率、零污染”的優(yōu)點，越來越多應用于新能源汽車。但能讓氫燃料電池提供電能的關鍵材料——催化劑，我國一直依賴高成本的進口。

氫燃料電池因為“高效率、零污染”的優(yōu)點，越來越多應用于新能源汽車。但能讓氫燃料電池提供電能的關鍵材料——催化劑，我國一直依賴高成本的進口。日前，清華大學的研究團隊攻克了氫燃料電池催化劑的產(chǎn)業(yè)化難題，而價格僅為同類進口產(chǎn)品的一半。

今天我報告的題目是有關成本控制，應該說成本控制是企業(yè)管理的時時刻刻需要關注的話題，相對于動力電池企業(yè)來講，特別是當下成本控制顯得尤其敏感，現(xiàn)在電池原材料成本還在上漲，所以今天電池老總在講如何進行成本控制，讓企業(yè)暫時存活下來。

就動力鋰電池電芯而言，包括正極、負極、隔膜、電解液。磷酸鐵鋰電池因為其材料結構穩(wěn)定，壽命較長，在梯次利用于儲能上可能更加有利可圖。而用于乘用車的三元電池所含金屬物質(zhì)有鈷、鋰、鎳、銅、鋁等，其中不少都是稀有金屬，可以想象其回收所隱藏的巨大利潤。

5月28日，電儲能設施是否計入輸配電定價成本的討論正式塵埃落定，國家發(fā)展改革委、國家能源局當日發(fā)布的新修訂的《輸配電定價成本監(jiān)審辦法》（簡稱《監(jiān)審辦法》）第十條明確提出，與電網(wǎng)企業(yè)輸配電業(yè)務無關的費用，包括電動汽車充換電服務等輔助性業(yè)務單位、抽水蓄能電站、電儲能設施、電網(wǎng)所屬且已單獨核定上網(wǎng)電價的電廠的成本費用……不得計入輸配電定價成本。

見慣了鋰電池的大范圍應用，如果改為推廣使用鈉離子電池，會帶來什么樣影響？眼下的新能源車，用戶最大的“抱怨”就是充電麻煩和續(xù)航里程比較短，如果改為鈉離子電池驅(qū)動，情況會明顯好轉(zhuǎn)嗎？答案是肯定的。