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據(jù)外媒報道，東京工業(yè)大學（TokyoInstituteofTechnology）的研討人員研制了一項新技能計劃——無鍺固態(tài)電解質，可下降固態(tài)鋰電池的成本，并致力于將該項技能使用到電動車、通訊及其他職業(yè)中。

最近因為特斯拉的自燃把電動車的安全性推到了輿論的風口浪尖，上一篇專欄我也詳細介紹了關于三元鋰電池以及年份較長的電動車的一些安全隱患。那么除特斯拉以外，國內各大自主品牌的電動車安全性會進行什么樣的設計？國外大廠又是怎樣投入成本提高電動車安全性的？這背后的運行機制又是什么？本期來為大家解讀。

一個電池包由成百上千個單體電芯串并聯(lián)組成，電芯是電池包降成本最主要部分。當前電池企業(yè)在降低電芯制造成本方面主要有改進材料體系、做大電芯尺寸及提升電芯良率等方式。在做大電芯尺寸方面，當前無論是方形、圓柱還是軟包電池都出現(xiàn)了單體電芯尺寸擴大化的發(fā)展趨勢，其好處是有利于電池系統(tǒng)能量密度提升和減少電芯數(shù)量從而降低成本。

目前國內已經有多家動力電池廠商推出了重量能量密度在300Wh/kg以上的動力電池產品，以滿足電動汽車日益增加的續(xù)航里程對高能量密度動力電池的需求。

據(jù)外媒報道，Lithium Australia公司雄心勃勃，想要利用采礦廢棄物來制造鋰電池。該公司于上周宣布，其鋰離子電池完全由采礦廢棄物（mining waste）制作，屬于全球首例。該公司采用了一項廢棄物加工技術，該技術已取得了專利，利用磷酸三鋰（tri－lithium phosphate）替代高純度的氫氧化鋰（lithium hydroxide）或碳酸鋰（lithium carbonate），旨在大幅降低電池的生產成本。

根據(jù)2019年新能源汽車補貼政策，續(xù)駛里程在250公里以下的純電動汽車將不再享受國家補貼，續(xù)駛里程在400公里以上的純電動汽車補貼也下降到2.5萬元。在新能源汽車補貼大幅退坡之際，不少企業(yè)對純電動汽車續(xù)駛里程進行理性思考。日前，北京汽車集團董事長徐和誼公開表示：“今后新能源汽車續(xù)駛里程會逐步標準化。在我看來，續(xù)駛里程在300公里左右是非常經濟、合理的數(shù)值?！?

電池片的光電轉換效率是平價上網(wǎng)的關鍵因素。PERC 電池產線僅需在現(xiàn)有產線上增加背面鈍化鍍層與激光開槽兩道工序，就能在 P 型單晶硅上實現(xiàn) 1%的效率提升，我們認為將是未來幾年的主流技術路線。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。

在車市低迷的大環(huán)境下，新能源汽車異軍突起，產銷兩旺。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱：中汽協(xié)）最新數(shù)據(jù)顯示，2015年1月份－8月份，新能源汽車生產11.8萬輛，銷售10.87萬輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。

荷蘭應用科學研究組織(Organisation for Applied Scientific Research, TNO)表示，可再生能源不僅將帶來更價廉的能源系統(tǒng)，而且還將創(chuàng)造出更多新的商業(yè)、出口和就業(yè)機會和更清潔的環(huán)境。

隨著汽車保有量的大大增加，有車一族可謂是過的一天比一天緊巴。因為這兩年國家在大力抓環(huán)保，所以作為污染環(huán)境的一大生力軍汽車尾氣國家意志在大力調控，汽車排放標準已經快要到國六標準了，很多人說國六可能就是乙醇汽油，也不知道是真的是假。

彭博新能源財經根據(jù)對全球7,000多個項目的數(shù)據(jù)分析，自2018年上半年以來，鋰離子電池的基準平均化能源成本（LCOE）一年來下降了35%，達到每兆瓦時187美元。在過去一年中，海上風電的LCOE下降了24%，降至每兆瓦時100美元以下（五年前的每兆瓦時約為220美元）；陸上風能和太陽能光伏發(fā)電的LCOE分別下降10%和18%，分別達到50美元、每兆瓦時57美元（2019年初開工建設的項目）?？梢姡囯x子電池成本下降幅度超過了太陽能光伏和風電LCOE下降速度。