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自今年夏季以來，國內(nèi)電動汽車起火事故頻發(fā)，僅8、9月兩月發(fā)生的電動汽車起火事故數(shù)量就已超過2017年全年電動汽車起火事故總和，在國內(nèi)電動汽車迅速增長的大環(huán)境下，電動汽車安全事故發(fā)生的背后暴露的是當前電池企業(yè)和主機廠都在追求更高的能量密度以獲得更多的補貼，卻忽視了動力電池最根本的安全屬性的問題，而近期頻繁的事故出現(xiàn)，理應(yīng)為國內(nèi)追求高速發(fā)展的電動汽車行業(yè)敲響警鐘。
鎳鈷錳具有高比容量、長循環(huán)壽命、低毒和廉價的特點，此外，三種元素之間具有良好的協(xié)同效應(yīng)，因此受到了廣泛的應(yīng)用。
動力電池設(shè)計，就是根據(jù)用電設(shè)備的要求，為設(shè)備提供工作電源或動力電源。因此，動力電池設(shè)計首先必須根據(jù)用電設(shè)備需要及電池的特性，確定電池的電極、電解液、隔膜、外殼以及其他部件的參數(shù)，對工藝參數(shù)進行優(yōu)化，并將它們組成有一定規(guī)格和指標(如電壓、容量、體積和重量等)的電池組。
極片制作是制造鋰離子動力電池的基礎(chǔ)工藝，對設(shè)備的精度、智能化水平、生產(chǎn)性能的可靠性等要求非常高。
1月9日，時代萬恒發(fā)布公告稱，經(jīng)財務(wù)部門初步測算，預(yù)計2018年年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期（法定披露數(shù)據(jù)）相比，將出現(xiàn)虧損。
在國家重點研發(fā)計劃的支持下，北京大學夏定國教授團隊開展新型高比能錳基正極材料研究，突破了摻雜、包覆、納米形貌等傳統(tǒng)改性方法的限制，將LiMO2相與單層Li2MnO3相復合制備出了一種O2構(gòu)型的錳基富鋰動力電池正極材料。
據(jù)外媒報道，瑞士電池系統(tǒng)制造商ecovolta研發(fā)出一種標準化鋰離子動力電池（Li-iontractionbattery），該標準電池可為電動汽車制造商節(jié)省50萬歐元的研發(fā)費用。
隨著能源的匱乏及全社會對環(huán)境污染的嚴格控制，動力車、混合動力車已成為當今汽車業(yè)的一個亮點，而其采用何種電池作動力，也成為目前必須進行抉擇的當務(wù)之急。鉛酸、鎳氫、鎳鎘電池質(zhì)量大，能量密度小，環(huán)保效果差；液態(tài)鋰離子電池雖然能量密度大，但安全性差，充放電管理也成為新問題；燃料電池成本高，壽命短，交換介質(zhì)觸媒有待改進提高，目前還不具備商業(yè)價值。其他類型的燃料電池還需要改進提高，產(chǎn)業(yè)化等問題有待解決。所以，目前聚合物鋰離子電池便成了脫穎而出的新寵。
隨著全球經(jīng)濟不斷發(fā)展，能源危機逐步加深、環(huán)保意識不斷增強，作為新能源及環(huán)保低碳的動力電池產(chǎn)業(yè)得到迅猛發(fā)展，而鋰離子電池憑借其優(yōu)異的性能、成熟的技術(shù)成為眾多動力電池的主流發(fā)展方向。
伴隨著電動汽車的爆發(fā)式增長，報廢的鋰離子動力電池如何處置已成為不容小覷的問題。讓退役的鋰離子動力電池繼續(xù)發(fā)揮余熱，避免其正極材料、電解質(zhì)等流入自然生態(tài)系統(tǒng)污染環(huán)境，并充分利用其組成部分中鈷鎳等稀有金屬的循環(huán)使用價值，鋰離子動力電池的回收利用開始在業(yè)內(nèi)興起。
三元鋰離子動力電池目前已經(jīng)看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳硅負極的鋰電池單體能量密度最高應(yīng)該在300Wh／kg左右，正負不超過20Wh／kg。
