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由于碳材料的兩大致命缺點(diǎn)：(1)充放電過程中體積膨脹容量衰減快;(2)過充時材料表面產(chǎn)生鋰枝晶存在安全隱患;限制了其在鋰電商業(yè)市場的進(jìn)一步發(fā)展。

發(fā)展儲能技術(shù)是促進(jìn)新能源發(fā)電、提高電網(wǎng)安全穩(wěn)定性的關(guān)鍵核心技術(shù)之一。在各種類型的電化學(xué)儲能技術(shù)中，鈦酸鋰電池具有循環(huán)壽命長、安全性能好等特點(diǎn)，很好的契合了電網(wǎng)儲能的應(yīng)用場景，但鈦酸鋰電池的高成本卻不利于規(guī)?；瘍δ軕?yīng)用。

作為鋰離子電池負(fù)極材料-鈦酸鋰，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4V或1.9V的鋰離子二次電池。此外，它還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負(fù)極組成1.5V的鋰二次電池。

近年來，鈦酸鋰電池在技術(shù)研發(fā)、市場應(yīng)用等方面取得了長足的進(jìn)步，受到越來越多的關(guān)注。在這次以鈦酸鋰電池為主題的研討會上，業(yè)內(nèi)人士就電動汽車的發(fā)展和鈦酸鋰電池技術(shù)的最新發(fā)展交換了意見。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年以來，中國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年位居世界第一，2017年產(chǎn)銷量超過4000萬輛。盡管新能源汽車在中國累計(jì)推廣320多萬輛，占世界同類市場的50%以上，但它在龐大的汽車市場中所占的份額非常小。

先說一下總結(jié)性的看法：鈦酸鋰是一種有用的材料，只是優(yōu)缺點(diǎn)都比較明顯。能量密度低是其最為突出的問題，所以更適合于一些特種的電動汽車的用途，想讓汽車跑遠(yuǎn)點(diǎn)的都請忽略它。

目前在國際上，鈦酸鋰是非常特殊的、具有技術(shù)焦點(diǎn)的材料。國際上主要的鈦酸鋰電池生產(chǎn)商日本東芝公司，從2007年就將鈦酸鋰電池產(chǎn)品投放到市場。目前鈦酸鋰電池已廣泛應(yīng)用在小型電動車、HEV汽車以及ISS系統(tǒng)（汽車啟停系統(tǒng)）中。

磷酸鐵鋰電池：是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其特色是不含鈷等貴重元素，原料價(jià)格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題。其工作電壓適中（3.2V）、單位重量下電容量大（170mAh/g）、高放電功率、可快速充電且循環(huán)壽命長，在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高。

，2010年，珠海銀隆戰(zhàn)略控股了美國奧鈦納米科技有限公司，該美國公司掌握“全球鈦酸鋰電池材料最先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)”，由此“成為全球綠色能源解決方案領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者和中國新能源品牌躋身世界的優(yōu)秀典范”。銀隆斥資三億多人民幣收購了美國奧鈦納米科技公司53.6%的股權(quán)，掌握了該公司鈦酸鋰材料的最新技術(shù)；2012-2013年，銀隆先后收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車，從而擁有了生產(chǎn)整車的資質(zhì)。

在新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，鈦酸鋰有望回到與三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等動力電池同臺競技的狀態(tài)。究竟哪種路線會勝出，需要看技術(shù)創(chuàng)新的力度和適用性提升的速度。

鈦酸鋰電池技術(shù)最早出現(xiàn)于上世紀(jì)九十年代，其原本主要用于工業(yè)和軍事儲能以及電網(wǎng)傳輸，并不用于車輛的動力源。截止目前，在全球范圍內(nèi)真正具備鈦酸鋰材料核心技術(shù)并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的企業(yè)只有兩家，一家是美國奧鈦納米技術(shù)有限公司，而另一家則是日本的電池巨頭東芝公司。

鈦酸鋰電池負(fù)極采用鈦酸鋰，相比負(fù)極用石墨的主流鋰電池，市場份額十分小眾。資料顯示，在新能源客車中，鈦酸鋰電池的市場份額占比約為3%，遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰電池88%的市場份額;而在乘用車領(lǐng)域，鈦酸鋰電池則和其他少數(shù)派技術(shù)一起，分享著3%的市場空間。

鈦酸鋰電池是一種用作鋰離子電池負(fù)極材料-鈦酸鋰，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4V或1.9V的鋰離子二次電池。此外，它還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負(fù)極組成1.5V的鋰二次電池。由于鈦酸鋰的高安全性、高穩(wěn)定性、長壽命和綠色環(huán)保的特點(diǎn)。