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這意味著，把石墨烯包覆鋰離子正、負極材料技術應用到車用動力電池上，有望提升目前三元鋰離子電池單體能量密度(約200瓦時/千克)，達到《智能汽車關鍵技術產業(yè)化實施方案》提出的2020年車用動力電池能量密度指標300瓦時/千克的目標。

三元鋰離子動力電池目前已經看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳硅負極的鋰電池單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。

我國新能源汽車產業(yè)的跨越式增長，促進了動力電池技術高速發(fā)展，隨之而來的動力電池退役問題，引發(fā)各方關注。8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(簡稱《回收溯源規(guī)定》)將正式實施，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。這一規(guī)定為避免來資源浪費和環(huán)境污染帶來福音。

如果世界上有一種動力電池，能夠讓所有電池企業(yè)都為之瘋狂，那一定是高能量密度電池。如果要在高能量密度電池中，找出一個“高冷”的明星，我想當下那一定是高鎳NCM811了。可是高鎳電池不僅能量密度高，技術難度同樣高，搭載NCM811的首款電動汽車也要就此延期了。

近些年來，新能源汽車、儲能、通信、數(shù)據(jù)中心等新興領域得到了迅速發(fā)展，極大地推動了大容量鋰離子電池的發(fā)展，各個領域對鋰離子電池的能量密度提出了更高的要求。

現(xiàn)在的媒體風氣真的是極差，內容粗制濫造，為了流量博取眼球枉顧事實！“石墨烯電池”、“充電7秒續(xù)航35里”、“充電8 分鐘續(xù)航 1000公里”、“中國科學家證明電子不存在”等報道頻頻刷爆朋友圈。

隨著現(xiàn)代電子設備、電網存儲和電動汽車的快速發(fā)展，對高能量密度電池的需求變得比過去任何時候都更加緊迫。

對于鋰離子電池純電動汽車，充電難目前仍然是個很大的問題，因而“快充”也成了很多廠家的噱頭。小編個人認為，鋰電的快充問題需要從兩個層次進行分析。

電池容量簡單來說就是電池能裝多少電，電池容量越大，裝的電就越多，車子跑的就越遠，但這樣會導致車輛過重，反而影響續(xù)航。所以今天我們來講一講另一個提升容量的方法——增大電池能量密度。

本文將通過對鋰電池、燃料電池基本概念、充放電技術及需要注意的問題等方面對鋰電池為何不能兼顧高功率與高能量密度進行詳細闡述。

電池容量簡單來說就是電池能裝多少電，電池容量越大，裝的電就越多，車子跑的就越遠，但這樣會導致車輛過重，反而影響續(xù)航。

前段時間，國外媒體發(fā)布了一條消息，電動汽車Fisker申請了一個固態(tài)鋰電池專利，最高續(xù)航800公里，充電只要1分鐘。這無疑是新能源行業(yè)的巨大突破，這對于電動車的推廣和普及有重大的意義。