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日前，國內(nèi)主流的動力鋰電池供應(yīng)商——孚能科技公布通告稱，公司研發(fā)團隊已經(jīng)開發(fā)并驗證了能量密度達(dá)到330Wh／kg的下一代電動汽車電池。孚能科技表示，該動力鋰電池技術(shù)限制了硅材料充放電的巨大膨脹，并配合單壁碳納米管導(dǎo)電劑以及新型粘結(jié)劑等輔料，構(gòu)建穩(wěn)定電極體系

當(dāng)鋰電池第一次充電時，它們在第一個循環(huán)就損失了高達(dá)5-20％的能量，楊遠(yuǎn)說道，通過結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，我們已經(jīng)能夠避免這種損失。同時，我們的方法在增加電池壽命方面有巨

固態(tài)電池公司在國內(nèi)外如雨后春筍紛紛涌現(xiàn)，多家世界著名汽車企業(yè)2017年相繼宣布，2020~2025 年全固態(tài)鋰電池將量產(chǎn)上車。許多研究者和企業(yè)認(rèn)為，相對于鋰硫、鋰空、鋁、鎂電池以及并不存在的石墨烯電池

電動汽車長續(xù)航里程對動力電池提出了更高的能量密度要求，市場和基礎(chǔ)設(shè)施情況同時又要求動力電池具有良好的倍率特性，而這兩者是相互矛盾的。如何在較高的能量密度下實現(xiàn)電池良好的倍率特性，這需要從微觀上理解電池

研究發(fā)現(xiàn)，除了鋰離子電池電極活性物質(zhì)的固有屬性，電極的微觀結(jié)構(gòu)對電池的能量密度和電化學(xué)性能也有十分重大的影響。在未經(jīng)碾壓的電極中，僅有50%的空間被活性物質(zhì)所占據(jù)，提高壓實密度，可以有效的提高電極的體

從電芯層面而言，鋰離子電池的倍率性能一方面受到正極/電解液/負(fù)極電極材料搭配體系本征傳輸特性的制約，另一方面極片工藝和電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計也對倍率性能有較大影響。但是從最本征的載流子傳導(dǎo)與輸運行為而言，鋰電并

說到混合動力，除了本田這個后來者外，在國內(nèi)市場靠譜的就是最早將這一技術(shù)帶到中國的豐田。顯然豐田正是吃了這個甜頭，2019年1月，第八代凱美瑞銷量達(dá)到了19720輛，其中混合動力車型占比為21%。而售價

傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池，被科學(xué)家們喻為搖椅式電池，搖椅兩端為電池的正負(fù)兩極，中間為電解質(zhì)（液態(tài)）。其中的鋰離子如同優(yōu)秀的運動員在正負(fù)兩極間來回奔跑，在運動過程中即完成電池的充放電

■ 什么是電池能量密度能量密度既然被稱為密度，那么就跟我們初中物理學(xué)的概念一樣，它表示單位體積/質(zhì)量電池內(nèi)儲存的電量。也就是說，如果電池的能量密度大的話，要實現(xiàn)相同的容量，

首先感謝安信證券，感謝今天各位的參會者。按照安信證券這邊的題目，我大概聊一下以下四個話題：第一個是最近這段時間新能源汽車頻繁起火事件的深層次解讀。第二個是動力電池企業(yè)如何改善電池安全性問題。第三個是當(dāng)

從電芯層面而言，鋰離子電池的倍率性能一方面受到正極/電解液/負(fù)極電極材料搭配體系本征傳輸特性的制約，另一方面極片工藝和電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計也對倍率性能有較大影響。但是從最本征的載流子傳導(dǎo)與輸運行為而言，鋰電并

說到混合動力，除了本田這個后來者外，在國內(nèi)市場靠譜的就是最早將這一技術(shù)帶到中國的豐田。顯然豐田正是吃了這個甜頭，2019年1月，第八代凱美瑞銷量達(dá)到了19720輛，其中混合動力車型占比為21%。而售價