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大多數(shù)電池由兩個稱為電極的固體電化學(xué)活性層組成，并由被注入液體或凝膠電解質(zhì)的聚合物膜隔開。但最近的研究探討了全固態(tài)電池的可能性，其中液體（潛在易燃）電解質(zhì)將被固體電解質(zhì)替代，這可以增強(qiáng)電池的能量密度和安全性。

容量不夠，單價再低、循環(huán)再好、安全性再高，做出來的電池也可能無人問津。那么如何才能提高電池的能量密度呢?

2017年，動力電池行業(yè)發(fā)展迎來新的拐點，此前持續(xù)多年的滾滾市場紅利，已經(jīng)讓整個產(chǎn)業(yè)鏈忘乎所以，高額的利潤被視為理所當(dāng)然。

對于鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)，2020年實現(xiàn)300Wh/kg（瓦時/公斤）目標(biāo)是令人期待的。對于300Wh/kg的實現(xiàn)，中國電動汽車百人會執(zhí)行理事長歐陽明高是胸有成竹的，他的目標(biāo)是更高一級力爭350Wh/kg。

眾所周知，目前磷酸鐵鋰受到材料自身性能和技術(shù)的限制，電芯的能量密度無法達(dá)到2020年300Wh／kg的要求。而目前市場上主流的三元523 材料電池能量密度可以達(dá)到160－200wh／kg，而三元622材料可以達(dá)到230wh／kg，但都很難達(dá)到2020年的目標(biāo)。

據(jù)外媒報道，美國馬里蘭大學(xué)（University of Maryland, UMD）、美國能源部國立布魯克哈文實驗室（Brookhaven National Laboratory）及美國陸軍研究實驗室（US Army Research Lab）研發(fā)并研究了新款陰極材料——一款經(jīng)過改動設(shè)計的三氟化鐵（iron trifluoride，F(xiàn)eF3），該材質(zhì)或?qū)⑹逛囯x子電池電極的能量密度翻三倍。

將燃料電池中使用的雙極原理應(yīng)用于鋰電池，大大減少電池所需的空間，節(jié)省大量的能量，而且這種技術(shù)易于工業(yè)化和制造出長壽命的電池。

高能量密度鋰離子電池是我國的重點研究和發(fā)展方向，也是新能源領(lǐng)域的一次顛覆性變革。我國在“十三五”新能源汽車試點專項的共性關(guān)鍵技術(shù)類研究項目“高比能量鋰離子電池技術(shù)”中提出，到2020年，電池單體能量密度≥300，循環(huán)壽命≥1500次，成本≤0.8元/瓦時，安全性能達(dá)到國標(biāo)要求。工信部發(fā)布的《中國制造2025》中要求，2020年動力鋰離子電池電芯能量密度期望達(dá)到350瓦時/千克。

天津力神在氧化鎳鈷鋁鋰(NCA)正極材料前期研究基礎(chǔ)上,開發(fā)高比能量、長循環(huán)壽命、良好安全性能的鋰離子動力電池用高鎳系正極材料;通過納米制備、納米分散、包覆及預(yù)嵌鋰等多種技術(shù),研制容量高、首次效率高、循環(huán)穩(wěn)定性及倍率性能好的硅碳負(fù)極材料.

近年來，隨著我國新能源汽車快速發(fā)展，動力電池需求猛增，直接帶動了以鋰電池為代表的相關(guān)產(chǎn)業(yè)高速增長。然而，隨著產(chǎn)業(yè)政策的變革和市場形態(tài)的變化，產(chǎn)能過剩、續(xù)航時間短等問題成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

近年來，隨著我國新能源汽車快速發(fā)展，動力電池需求猛增，直接帶動了以鋰電池為代表的相關(guān)產(chǎn)業(yè)高速增長。然而，隨著產(chǎn)業(yè)政策的變革和市場形態(tài)的變化，產(chǎn)能過剩、續(xù)航時間短等問題成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

近年來，天勁股份的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)從單一的3C類消費電池擴(kuò)展到電動工具、動力電池及儲能電池等更廣闊的新能源領(lǐng)域，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)升級為：中高端方形鋁殼電池、中高端聚合物電池、中高端聚合物動力/儲能電池等新能源產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及提供系統(tǒng)整體解決方案。