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專家認為，全固態(tài)鋰離子電池采用固態(tài)電解質替代傳統(tǒng)有機液態(tài)電解液，有望從根本主解決電池安全性問題，是電動汽車和規(guī)?；瘍δ芾硐氲幕瘜W電源。

近日，三星計劃在美國密歇根州奧本山市投資6270萬美元（約合人民幣4.3億元），興建一座汽車電池制造廠，作為三星SDI美國子公司的電池制造、研發(fā)中心和汽車電池業(yè)務總部。

該研發(fā)團隊是一支由韓國與意大利共同組建的多元化研究小組，在以上高度可靠的鋰硫電池中，研發(fā)人員采用了一個高度可逆的雙模態(tài)硫陰極（雙模態(tài)硫陽極是指固態(tài)硫電極與硫化電解質）和一個鋰化得到的硅/硅氧化物納米陽極。

科技變革往往從底層技術取得突破開始。移動終端、智能設備、電動汽車、機器人等要想普及，電池技術的突破必不可少。2007年 成立的電池創(chuàng)業(yè)公司Sakti3一直在研發(fā)、制造高性能固態(tài)鋰離子電池，最近他們剛剛獲得Dyson1500萬美元的新融資。

在工信部發(fā)布的最新一批新能源汽車推薦目錄里，25款純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度均高于120Wh/kg，其中東風汽車集團的風神牌DFM7000G1F7BEV純電動轎車電池系統(tǒng)能量密度達到170Wh/kg，創(chuàng)下歷史新高。

近年來，國內政策引導催使動力電池能量密度不斷提升，根據《中國汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中明確規(guī)劃，到2020年動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上。同時，在2018年新能源汽車補貼中，對于動力電池能量密度的補貼門檻也進一步提高?？梢?，在保障安全的前提下，動力電池能量密度的提升對電動車產業(yè)的發(fā)展和推廣愈發(fā)重要。

近日，在“2018中國新能源動力電池暨儲能產業(yè)大會”新聞發(fā)布會上，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉表示，根據國家動力電池技術路線圖的規(guī)劃要求，到2020年，鋰離子電池的單體能量密度目標為350瓦時/公斤，他認為，從目前的動力電池技術來看，這一目標可能無法達到。

這似乎就像在討論心臟的跳動對于人體有多重要一般，一輛純電動車，或者說的更標準一點，一輛電池動力車的性能、續(xù)航里程、可靠性都取決于其電池包內的電池數(shù)量以及單節(jié)電池內的能量密度。這個公式很好理解：總電量=電池數(shù)量×單節(jié)電池能量密度。

據Electrek報道，在上周特斯拉股東大會上，馬斯克罕見地用“突破”一詞來描述公司電池技術以及成本方面所取得的進展，馬斯克表示在兩到三年時間里，電池體積能量密度可以提升30%，而生產成本也可以降至每千瓦時100美元，這將大大降低電動汽車的成本。

特斯拉又放大招了！據國外媒體報道，日前特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉在電池技術方面獲突破性進展，能量密度再提升30％，并且生產成本大幅下降，特斯拉車型的續(xù)航里程可達到640km以上。如果電池原材料價格穩(wěn)定，在2018年年底特斯拉可將電池單體成本降至100美元／kWh。

三元鋰離子動力電池目前已經看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳硅負極的鋰電池單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。

戊戌春節(jié)前夕，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新補貼提高了非快充類純電動客車、專用車等車型的動力電池系統(tǒng)能量密度門檻，加快淘汰低能量密度電池。說到這兒，到底何為電池能量密度？