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隨著純電動(dòng)車的逐漸普及，其續(xù)航短和充電時(shí)間長的缺點(diǎn)也日益突顯。許多廠商為了突出自家產(chǎn)品的長續(xù)航能力以及性能，往往會(huì)把電池能量密度作為宣傳噱頭。不過對(duì)于不熟悉的消費(fèi)者來說，似乎高能量密度已經(jīng)與黑科技掛鉤，而對(duì)于行業(yè)而言，電池能量密度能否提升似乎制約著純電動(dòng)車的未來發(fā)展。那么，究竟能量密度是什么呢

近年來，隨著政策的推進(jìn)和各大主機(jī)廠特別是自主品牌的重點(diǎn)布局，新能源汽車在中國汽車市場上取得了飛速的發(fā)展。2018年，全國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，總保有量也超過200萬輛。

動(dòng)力電池的能量密度決定了車輛的續(xù)航，同時(shí)也決定了車輛的性能，當(dāng)然在動(dòng)力電池能量密度里面也包括了，電池能否正常的工作，可以用來判斷電池的蓄電能力，當(dāng)然在我們普通人眼里電池的能量密度和車輛的好壞是有一定關(guān)聯(lián)的。

鈉離子電池因其原材料儲(chǔ)量豐富，價(jià)格低廉，近些年受到了越來越多研究人員的關(guān)注。在諸多鈉離子正極材料體系中，層狀氧化物因其易合成、綜合性能較好等特點(diǎn)，是目前最具應(yīng)用潛力的體系。然而由于鈉離子質(zhì)量較大，鈉離子電池層狀氧化物正極材料的能量密度與鋰離子電池層狀正極材料有一定差距，進(jìn)一步提升鈉離子電池材料的能量密度是研究人員努力的重要方向。

自今年以來，在上海設(shè)立超級(jí)工廠的特斯拉正頻繁傳出接觸電池廠商的消息，其中不乏寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時(shí)代”）、天津力神電池股份有限公司（以下簡稱“天津力神”）以及日本松下公司等巨頭企業(yè)。

在特斯拉緊鑼密鼓組建超級(jí)電池工廠之時(shí)，由華裔科學(xué)家蔣業(yè)明創(chuàng)辦，隱身4年的半固態(tài)電池公司24M高調(diào)出山，4輪融資總計(jì)超7000萬美元（約4.9億人民幣），其生產(chǎn)的鋰電池單體能量密度達(dá)到了350Wh/kg。

日前，國外媒體報(bào)道稱，日本東北大學(xué)和高能加速器研究組織的科學(xué)家，開發(fā)出一種新的復(fù)合氫化物鋰超離子導(dǎo)體。研究人員表示，通過設(shè)計(jì)氫簇（復(fù)合陰離子）結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的這一新材料，對(duì)鋰金屬顯示出了極高的穩(wěn)定性，使鋰金屬有望成為全固態(tài)電池的最終陽極材料，催生出迄今能量密度最高的全固態(tài)電池。

就目前來看，提升續(xù)航最有效的方法，還是增加電池的使用，同時(shí)在保障安全性和成本的前提下提升能量密度。

據(jù)外媒New Atlas報(bào)道，鋰硫電池具有更好的能量密度和更輕的重量，因此其作為鋰離子電池的潛在繼承者具有很大的前景

鋰硫電池被視為下一代高能量密度電池體系的理想選擇之一，受到全世界科研界和產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注，是未來各國布局的重點(diǎn)研究方向之一。

電動(dòng)車因?yàn)榄h(huán)保節(jié)能還能享受政策補(bǔ)貼，已經(jīng)受到越來越多車友的關(guān)注。我們都知道：買電動(dòng)車，其實(shí)就是買電池！為什么？因?yàn)殡姵厝萘吭酱?，續(xù)航里程越遠(yuǎn)，要知道，這續(xù)航里程的多少，可是電動(dòng)車的重要性能指標(biāo)。

從電動(dòng)汽車的應(yīng)用市場來看，過去幾年對(duì)于動(dòng)力電池能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現(xiàn)。市場跡象表明，當(dāng)前主機(jī)廠已經(jīng)不再把能量密度作為市場競爭的唯一指標(biāo)，而是根據(jù)不同的細(xì)分市場提出了多元化需求，這就要求電池企業(yè)要對(duì)自身產(chǎn)品開發(fā)做出相應(yīng)調(diào)整。