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在2019年，中國動力電池市場，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的市場格局，依然供不應求。能量密度的提升，價格下降，還將會使得儲能等應用在成本上變得可行，甚至于會讓飛行汽車等其他產(chǎn)業(yè)受益。如果動力電池還賣給儲能產(chǎn)業(yè)，則意味著可以降低對汽車產(chǎn)業(yè)的依賴性。在這樣的情況下，車企進入動力電池產(chǎn)業(yè)的壁壘也會更高。

根據(jù)《中國制造2025》的規(guī)劃目標，2020年鋰離子電池單體比能量達到300 Wh/kg，2025年達到400 Wh/kg，2030年達到500 Wh/kg。

3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設置了三個月過渡期。

人們往往覺得電池和汽油的能量密度就是車載能源的能量密度。這是一個非常錯誤的想法。

電動車里所需的鋰電池,可謂說是世界各國都非常困擾的一個問題。這就是關于鋰電池密度的問題,正是因為這個問題使得四國都把自己鋰電池的研發(fā)計劃提上進程,因為大家都想在20年的時候就將鋰電池的能量密度提升到每千克有300瓦時。

?美國馬里蘭大學校園新聞網(wǎng)3月31日報道，該校工程師改造木頭結構，用來制作成鋰電池的負極結構，以增強電池的安全和使用性能。該研究的論文題目為《大容量、低彎曲度且通道引導型鋰電池》，已發(fā)表于3月20日出刊的美國國家科學院論文集上。

信息化部發(fā)布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》征求意見稿(下稱《條件》)，明確了鋰離子電池企業(yè)和產(chǎn)品的準入規(guī)則。《條件》對于企業(yè)產(chǎn)能有著明確產(chǎn)能規(guī)模要求，電池年產(chǎn)能不低于1億瓦時，企業(yè)申報時上一年實際產(chǎn)量不低于實際產(chǎn)能的50%，意將目前市場上產(chǎn)能較低、技術研發(fā)投入較少的電池企業(yè)淘汰出局。但是這一《條件》的一些規(guī)定引發(fā)業(yè)內(nèi)人士的擔憂。（參見：工信部擬對鋰離子電池實施準入年產(chǎn)能不低于1億瓦時）

2018年可謂是近幾年來整個電動車行業(yè)最動蕩的一年。接二連三的國標政策出臺，電摩資質(zhì)、3C認證……尤其是《電動自行車新國標》和《電池新國標》，不僅對非標超標電動自行車的生產(chǎn)和銷售產(chǎn)生沖擊，而且也波及到很多配套廠家，作為整車動力輸出不可分割的零部件鉛酸蓄電池，也迎來了重大政策沖擊和市場變化！

記者從中科院大連化學物理研究所獲悉，該所儲能技術研究部李先鋒研究員、張華民研究員領導研究團隊創(chuàng)新性地提出鋅碘單液流電池的概念，實現(xiàn)鋅碘單液流中電解液的利用率達到近100%，進而大幅提高了電池的能量密度。研究成果在線發(fā)表于《能源環(huán)境科學》上。

聽說“國內(nèi)固態(tài)電池量產(chǎn)了”的消息時，小編并沒有特別激動，第一反應是：真的假的啊？畢竟關于固態(tài)電池的量產(chǎn)出過不少假消息。

3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設置了三個月過渡期。

在過去的20多年時間里，鋰離子電池已經(jīng)在消費電子領域取得了巨大的成功，而如今鋰離子電池又開啟了一個全新的領域——動力電池。目前動力電池的發(fā)展經(jīng)過了兩個階段，在動力電池發(fā)展的初期，出于安全和成本的考慮磷酸鐵鋰電池占據(jù)了絕對領先地位，