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3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設(shè)置了三個月過渡期。

續(xù)航里程對于一臺電動車來說，是決定消費者是否掏腰包購買的最主要因素。有的消費者認為電池的密度越高，正常情況下續(xù)航里程也會越高。甚至電池的能量密度決定電動車的好壞，這種說法科學嗎？

【寧德時代開發(fā)出比能量304Wh/kg電池樣品】日前，在國家重點專項支持下，寧德時代新能源科技股份有限公司研發(fā)團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關(guān)鍵核心技術(shù)，率先開發(fā)出比能量（質(zhì)量能量密度）達304Wh/kg的電池樣品，在這一國際競賽中折桂。寧德時代摒棄了傳統(tǒng)碳包覆技術(shù)，轉(zhuǎn)向研究人造電解質(zhì)界面膜包覆技術(shù)

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池包的能量密度誰高?制約電動汽車發(fā)展的核心并非電機，而是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池包。電池的容量決定了巡航里程、充電時間這些用戶體驗最重要的部分。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。

目前磷酸鐵鋰電池能量密度已達到多少？磷酸鐵鋰電池能量密度未來將獲得突破，據(jù)了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經(jīng)過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業(yè)寥寥無幾。比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術(shù)上處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。但是磷酸鐵鋰電池的能量密度遠不及三元鋰電池。

科學家開發(fā)出一種新的固態(tài)電池。它的特點：它有一個由純鋰制成的陽極。堿金屬被認為是理想的電極材料，因為它實現(xiàn)了最高的能量密度。

是什么決定了新能源汽車的續(xù)航里程？新能源汽車的續(xù)航主要取決于可用電量和整車能耗。

我國新能源汽車已經(jīng)經(jīng)歷了十年的積累和探索，雖然目前滿足了推廣和應用的要求，但是某些技術(shù)上還是沒有明顯的進步。汽車行業(yè)一個技術(shù)的進步不會像電子產(chǎn)品，6個月迭代，兩年就完全顛覆了。汽車行業(yè)沒有這么快的更新速度，對于能量的研究發(fā)展到一定水平，很難再有進一步突破。 同時王子冬提到，在研究過程中也發(fā)現(xiàn)，能量密度越高，安全性越差。很多人希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，目前我們只能求得平衡。

眾所周知，在電動汽車中，動力電池無疑是最核心的部件，它占整車成本的三分之一左右。電池的性能也直接決定了電動汽車的續(xù)航里程，而往往續(xù)航里程也決定著整車的售價，也直接關(guān)系到廠家的利潤所在。近年來，國內(nèi)動力電池技術(shù)快速迭代、產(chǎn)業(yè)規(guī)模高速擴張，但業(yè)界對動力電池行業(yè)的擔憂和討論也不斷增多。近日，國內(nèi)汽車行業(yè)組織“中國電動汽車百人會”認為，我國動力電池存在產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能利用率只有40%。情況確實如此嗎？來看第二問：動力電池到底是過剩還是不足？

作為純電動汽車最核心的零部件之一，動力電池對車輛的續(xù)航里程、整備質(zhì)量、動力表現(xiàn)、操控性能等息息相關(guān)。在純電動汽車的制造成本方面，電池的占比也最高，普遍在30%以上，這導致了電動汽車較高的售價以及后期維護成本。因此，降低電池的單位成本，以及增加電池的能量密度，一直是電動汽車技術(shù)發(fā)展的主要方向。

當前，我國的新能源汽車市場正在持續(xù)擴張，新能源汽車生產(chǎn)量達51.7萬輛，銷售量達50.7萬輛，同比2015年分別增長51.7%和53%。目前雖然有混合動力電動汽車、插電式電動汽車，但是我們的終極目標是實現(xiàn)純電驅(qū)動的普及，徹底擺脫汽車對石油的依賴。

目前市場上混合動力型電動汽車和插電式電動汽車較為普遍，但是人們的終極目標是實現(xiàn)純電驅(qū)動的普及，徹底擺脫它對石油的依賴。實現(xiàn)這個目標的關(guān)鍵就是在保證高安全性、長壽命以及低成本的前提下，提高動力電池的比能量密度。