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智慧手機越做越薄，但是使用的電池技術(shù)依然沒有升級，在追求極端設(shè)計的情況下，體積一成不變的電池塞進(jìn)一個比其厚不了多少的機身，后果可想而知。同樣的，筆記型電腦的處理器差不多每兩年甚至一年就會升級，但電池容量僅比之前增加一點點。

據(jù)悉，由天津力神電池股份有限公司牽頭承擔(dān)的項目“高比能量密度鋰離子動力電池開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)”開發(fā)完成能量密度達(dá)260Wh/kg的動力電池單體，相比目前電動汽車普遍使用的動力電池能量密度提升了30%。

新能源在國內(nèi)近幾年來崛起很快，不僅僅是話題上的熱度，還有就是市場銷量，幾乎是每年的增速保持在50%以上，這就是暴漲，市場占比自然而然也是在走高，不過總體來說，還算是小眾。

電動汽車動力電池中的鋰電池主要由正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜等構(gòu)成，其中正極材料能直接影響鋰電池的各項性能，也是鋰電池成本結(jié)構(gòu)中占比最高的部分。

目前的動力鋰電，隨隨便便一個3-5AH的電池就可以輕松啟動發(fā)動機。你想想這個電芯容量只不過和你的手機電池相當(dāng)。而汽車啟動用的鉛酸蓄電池，基本上都30-50AH左右。普通的鉛酸在這個容量下基本上是啟動不了發(fā)動機的。動力鋰電可以做到70C的放電倍率。

據(jù)外媒報道，澳大利亞先進(jìn)材料技術(shù)公司塔爾加資源公司(TalgaResources)公布了其在英國研發(fā)的石墨烯硅基鋰離子電池負(fù)極的初步測試結(jié)果，該結(jié)構(gòu)是由英國政府提供資助的“Safevolt”項目的第一個成功結(jié)果。該項目由塔爾加牽頭，與聯(lián)盟合作伙伴莊信萬豐(JohnsonMatthey)、英國劍橋大學(xué)(UniversityofCambridge)以及制造業(yè)研究小組TWI共同開展。

這項成果發(fā)表在新一期美國《科學(xué)進(jìn)展》雜志上。研究負(fù)責(zé)人、復(fù)旦大學(xué)副教授王永剛說，現(xiàn)有商業(yè)化電池的電極材料或電解液都含有對環(huán)境不友好甚至是有毒的物質(zhì)，因此他們在設(shè)計上著眼于選擇低毒、環(huán)保的電極材料和電解液。

近年來，受政策和市場的雙重“寵幸”，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)得到飛速發(fā)展，但電動汽車也有自己的焦慮，如續(xù)航里程短、充電時間長、循環(huán)次數(shù)低及安全性問題仍較為突出等。

近日外媒報道，韓國三大電池生產(chǎn)商LG化學(xué)、三星SDI和SK創(chuàng)新打算聯(lián)手開發(fā)核心電池技術(shù)，成立了規(guī)模為1000億韓元(約合9000萬美元)的基金會，試圖借此打造下一代電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

蜂巢能源動力電芯的開發(fā)方向是堅持無鈷正極+疊片工藝，目前正在推進(jìn)常州總產(chǎn)能為10.8GWh的動力電池項目。

2018年可謂是近幾年來整個電動車行業(yè)最動蕩的一年。接二連三的國標(biāo)政策出臺，電摩資質(zhì)、3C認(rèn)證……尤其是《電動自行車新國標(biāo)》和《電池新國標(biāo)》，不僅對非標(biāo)超標(biāo)電動自行車的生產(chǎn)和銷售產(chǎn)生沖擊，而且也波及到很多配套廠家，作為整車動力輸出不可分割的零部件鉛酸蓄電池，也迎來了重大政策沖擊和市場變化！

“能量密度300Wh/kg、充電一次行駛超過500公里，十分鐘快速充電……在電動車發(fā)展的初期階段，面臨著各種各樣困難，（我們需要思考）到底需要什么樣的電池？到底需要什么樣的電動汽車？”11月21日，北京大學(xué)教授、鋰電“達(dá)沃斯”學(xué)術(shù)委員會主席其魯在第6屆中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇（ABEC2018，鋰電“達(dá)沃斯”）上的一連串發(fā)問振聾發(fā)聵。