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續(xù)駛里程是人們在選購新能源汽車時(shí)考慮的一個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)，也是相關(guān)部門制定政策的重要考量因素，因此，新能源車企對高比能量動(dòng)力鋰電池更加偏愛，在三者的助推之下，高比能量動(dòng)力鋰電池漸成主流。

2018年7月1日施行的《電池新國標(biāo)》明確提出鉛酸蓄電池“輕量高能”的政策技改要求，即“重量輕量化，容量高能化”。全面要求鉛酸蓄電池提高質(zhì)量比能量指標(biāo)，即單位重量所輸出的能量值。

磷酸鐵鋰電池的能量密度遠(yuǎn)不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認(rèn)為要好于三元鋰電池。先說說能量密度，目前，新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)視電池系統(tǒng)的能量密度而定，其具體政策就是，當(dāng)電池系統(tǒng)能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補(bǔ)貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補(bǔ)貼。

2月24日，國軒高科在互動(dòng)平臺上向投資者透露，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。目前公司高能量磷酸鐵鋰電池能量密度已接近三元333水平，同時(shí)在循環(huán)壽命和成本控制方面明顯優(yōu)于三元電池，非常適合中低端車型大批量使用，且產(chǎn)品能量密度和性能還在不斷提高之中。

或許有一天，電動(dòng)汽車實(shí)際上可以將能量存儲在碳纖維車身中，并取代對重型電池的需求。瑞典查爾姆斯理工大學(xué)于10月發(fā)布的研究表明，碳纖維可作為鋰離子電池的電極使用。

近日，使用簡單的逐層涂布技術(shù)，美國和韓國的研究人員開發(fā)了一種紙質(zhì)柔性超級電容器，該超級電容器具備高能量和高功率密度的極佳性能。

日前，位于包頭裝備園區(qū)的比亞迪能量型動(dòng)力電池組生產(chǎn)項(xiàng)目首條Pack模組組裝生產(chǎn)線開始試生產(chǎn)，第2條Pack生產(chǎn)線已進(jìn)場安裝，10月底試產(chǎn)。至今年底，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)可投入4條生產(chǎn)線。

國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局近日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，我國已發(fā)生新能源汽車起火事件40多起，包括比亞迪宋、力帆650EV、眾泰云100等都發(fā)生過自燃事故。

電動(dòng)汽車熱潮愈演愈烈，但續(xù)航成為瓶頸。中國電池聯(lián)盟調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前車主最大顧慮就是電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航問題，化解續(xù)航焦慮最直接的方法就是提高電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，核心就是提高電池組和單體電池的能量密度，另外就是做快充電池，布局充電設(shè)施。

具體來說，三菱汽車通過更換電池芯，使歐藍(lán)德PHEV的電池容量從12kWh增加到13.8kWh，增加了15％，能量輸出增加了10％。

相比于18650電池，遠(yuǎn)東福斯特21700電池容量達(dá)到5.0Ah，比18650大45%以上；電池單體能量密度大于260Wh／Kg，比18650高出近20%；系統(tǒng)能量密度可達(dá)到180Wh／Kg，電池系統(tǒng)重量下降10%以上。

當(dāng)前固態(tài)電解質(zhì)體相離子電導(dǎo)率遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì)的水平，往往相差多個(gè)數(shù)量級。按照材料的選擇，固態(tài)電解質(zhì)可以分為聚合物、氧化物、硫化物三種體系，而無論哪一種類別，均無法回避離子傳導(dǎo)的問題。