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能量密度是什么 不同電池差異有多大-隨著純電動(dòng)車的逐漸普及，其續(xù)航短和充電時(shí)間長(zhǎng)的缺點(diǎn)也日益突顯。許多廠商為了突出自家產(chǎn)品的長(zhǎng)續(xù)航能力以及性能，往往會(huì)把電池能量密度作為宣傳噱頭。不過(guò)對(duì)于不熟悉的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，似乎高能量密度已經(jīng)與黑科技掛鉤，而對(duì)于行業(yè)而言，電池能量密度能否提升似乎制約著純電動(dòng)車的未來(lái)發(fā)展。那么，究竟能量密度是什么呢？
電池能量密度獲新突破 最高可達(dá)到545Wh/kg-“在鋰硫電池正極材料方面，我們利用雙‘費(fèi)歇爾酯化’的模塊組裝方法，將分散的導(dǎo)電碳組裝為橢球型的微米超結(jié)構(gòu)，顯著提高了正極單位面積的硫載量，電池能量密度達(dá)到545Wh/kg?！敝袊?guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授吳鋒日前介紹了其研究團(tuán)隊(duì)在鋰電池新型材料研究方面的最新進(jìn)展。
美國(guó)新能源公司SF Motors旗下部門TeraWatt Technology推出一款新型固態(tài)電池，能量密度創(chuàng)紀(jì)錄，有望取代鋰離子電池。
散熱應(yīng)考慮的問(wèn)題：確保第二代高密度DC-DC轉(zhuǎn)換器模塊性能- 由于按標(biāo)準(zhǔn)尺寸生產(chǎn)的第二代DC-DC轉(zhuǎn)換器模塊具有更大的功率密度，為保證給負(fù)載提供足夠的功率，必需采取適當(dāng)?shù)氖┐脒M(jìn)行熱量管理。在熱量管理中，效率不僅是應(yīng)考慮的項(xiàng)目
目前，新能源汽車動(dòng)力電池主要使用的兩種類型——磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，即將迎來(lái)重大變革。
近年來(lái)，主流汽車品牌在新能源汽車的研發(fā)、投放上，都卯足了勁，力求搶占先機(jī)。相比起合資車企，自主品牌的發(fā)展由于天時(shí)地利更加顯得風(fēng)生水起，彎道超車盡在眼前。尤其是在氫燃料領(lǐng)域，隨著推動(dòng)加氫設(shè)施建設(shè)首次被寫進(jìn)2019年兩會(huì)政府工作報(bào)告，預(yù)示著氫能源
1月11日，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020）上發(fā)言時(shí)首次公開證實(shí)，比亞迪正在開發(fā)新一代磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”將于今年首次量產(chǎn)。
用GaN重新考慮功率密度-電力電子世界在1959年取得突破，當(dāng)時(shí)Dawon Kahng和Martin Atalla在貝爾實(shí)驗(yàn)室發(fā)明了金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)晶體管（MOSFET）。首款商業(yè)MOSFET在五年后發(fā)布生產(chǎn)，從那時(shí)起，幾代MOSFET晶體管使電源設(shè)計(jì)人員實(shí)現(xiàn)了雙極性早期產(chǎn)品不可能實(shí)現(xiàn)的性能和密度級(jí)別。
如何設(shè)計(jì)出高能效、高可靠性和高功率密度的同步降壓穩(wěn)壓器-設(shè)計(jì)一個(gè)可靠的同步降壓穩(wěn)壓器，首先必須滿足其動(dòng)態(tài)性能指標(biāo)如負(fù)載響應(yīng)能力。而輸出電感、電容的選擇會(huì)直接影響到穩(wěn)壓器的動(dòng)態(tài)性能，所以同步降壓穩(wěn)壓器的功率電路設(shè)計(jì)通常是從選擇輸出電感和電容開始。
在幾起電動(dòng)汽車自燃事故之后，對(duì)本質(zhì)安全性更高的固態(tài)電池（SSB）的需求變得更加迫切。盡管汽車和電池制造業(yè)的全球領(lǐng)先者加入了SSB的研發(fā)，但從液態(tài)電池向SSB轉(zhuǎn)變的過(guò)程并不容易。
美國(guó)電動(dòng)汽車制造商N(yùn)ikola推出了一種創(chuàng)紀(jì)錄的電池技術(shù)，能夠讓電池的能量密度達(dá)到1100 wh/kg，而特斯拉電池的能量密度為250 wh/kg。
