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英國格拉斯哥大學(UniversityofGlasgow)研發(fā)了新款電池，只需數(shù)秒就能完成電動汽車的充電操作。據(jù)稱，該款電池采用了液流電池系統(tǒng)(flowbatterysystem)，利用納米級電池微粒來存儲電量或氫氣，從而提升電池的儲能。然后，再按需釋放，將其用作車輛的燃料。

摘要：根據(jù)木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。

如果世界上有一種動力電池，能夠讓所有電池企業(yè)都為之瘋狂，那一定是高能量密度電池。如果要在高能量密度電池中，找出一個“高冷”的明星，我想當下那一定是高鎳NCM811了。可是高鎳電池不僅能量密度高，技術難度同樣高，搭載NCM811的首款電動汽車也要就此延期了。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式增長，促進了動力電池技術高速發(fā)展，隨之而來的動力電池退役問題，引發(fā)各方關注。8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(簡稱《回收溯源規(guī)定》)將正式實施，強調落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。這一規(guī)定為避免來資源浪費和環(huán)境污染帶來福音。

9月20日，在杭州舉行的全球未來出行大會上，汽車業(yè)內對目前的電動汽車安全問題進行了深入分析。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年，僅公開報道的電動車起火事件就高達近20起。

磷酸鐵鋰電池的理論能量密度只有180Wh/kg，三元材料電池因此擔起了攻堅重任。而三元材料體系繁多，哪種才是正確路線?經(jīng)過多家企業(yè)不斷摸索，大家似乎達成共識，高鎳體系的三元材料電池是今后的發(fā)展方向。

哥倫比亞大作為全球純電動汽車領域的先行者，特斯拉自然吸引了不少世界級人才，比如前段時間加入特斯拉的JeffDahn，盡管對于普通大眾來說這個名字并不熟悉，但要知道他可是全球最著名也是最有影響力的鋰離子電池技術專家之一。

9月10日，鵬輝能源在發(fā)布的《投資者關系活動記錄表》中表示，公司量產(chǎn)的磷酸鐵鋰動力電池單體電芯能量密度目前為170Wh/Kg，計劃明年達到180Wh/Kg，2020年達到200Wh/Kg;量產(chǎn)三元材料動力電池單體電芯能量密度目前為230Wh/Kg，計劃明年達到260-280Wh/Kg，2020年達到300Wh/Kg。

鋰離子充電電池自20世紀90年代初正式實用化以來，在不到20年的時間里，容量快速增加，市場迅速增長。估計今后將從便攜產(chǎn)品用途擴展到電動車輛及環(huán)保蓄電等領域。

一種新型鋰離子電池可以存儲更多能量，超過以前的型號，同時，性能很好，適應高溫。它可以證明是有價值的，可用于混合動力汽車和電動汽車，這種用途的高密度電池通常會有安全風險。

客觀分析鋰離子電池的快充問題：對于鋰離子電池純電動汽車，充電難目前仍然是個很大的問題，因而“快充”也成了很多廠家的噱頭。筆者個人認為，鋰電的快充問題需要從兩個層次進行分析。

當前，純電動汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化所面臨的第一大障礙，就是“里程焦慮”的問題。對于純電動汽車而言，其續(xù)航里程是由動力電池系統(tǒng)所能存儲的電能決定的，因此動力系統(tǒng)的能量密度就成了制約電動車續(xù)航里程的決定性因素。