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高鎳正極材料的優(yōu)勢在于克容量較高，從各國動力電池技術(shù)路徑規(guī)劃來看，2020年動力電池電芯能量密度普遍將達(dá)到300Wh/kg以上，在現(xiàn)有技術(shù)體系中，高鎳三元是最可行的商業(yè)化方案，三元正極高鎳化趨勢明朗。

市場跡象表明，當(dāng)前主機(jī)廠已經(jīng)不再把能量密度作為市場競爭的唯一指標(biāo)，而是根據(jù)不同的細(xì)分市場提出了多元化需求，這就要求電池企業(yè)要對自身產(chǎn)品開發(fā)做出相應(yīng)調(diào)整。一方面，提升電池能量密度依然是電池企業(yè)的技術(shù)發(fā)展

成立僅8年時間的寧德時代(SZ:300750)已成為行業(yè)“大佬”，在中國動力電池市場占據(jù)了近“半壁江山”。中汽研數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代在國內(nèi)動力電池市場的市場占有率為29%，2018年為41.2

產(chǎn)業(yè)對于固態(tài)電池的發(fā)展越發(fā)重視，本文期望透過固態(tài)電解質(zhì)的穩(wěn)定性與安全性找到鋰電池的突破口。檢視鋰電池在循環(huán)過程中發(fā)生的負(fù)反應(yīng)，我們可以將這些反應(yīng)的影響歸納為三大電池退化情形并觀察固態(tài)解質(zhì)對退化現(xiàn)象的影

作為工業(yè)車輛最重要的組成部分，國內(nèi)工業(yè)叉車的鋰電化進(jìn)程已經(jīng)悄然開啟，在制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)等領(lǐng)域開始廣泛推行。高工鋰電技術(shù)與應(yīng)用獲悉，目前包括合力、諾力、杭叉集團(tuán)、林德等多

中國儲能網(wǎng)訊：“新能源汽車補(bǔ)貼政策好比‘人工養(yǎng)魚’，起初通過喂魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或海里，靠市場競爭讓它變得更加強(qiáng)大。魚塘里（有補(bǔ)貼）的日子看似安逸，實則暗伏危機(jī)；給魚斷食（補(bǔ)貼退

美國能源部（DOE）推出了第一個鋰離子電池回收中心，稱為ReCell中心。鋰離子電池的再生材料可以在新電池中重復(fù)使用，從而將生產(chǎn)成本降低10％至30％，這有助于降低電動汽車電池的總成本，DOE的目標(biāo)是

牽手博世、塔塔，續(xù)約北汽、眾泰……2019年首季度，國軒高科動作頻頻，一方面在磷酸鐵鋰持續(xù)發(fā)力，另一方面在三元軟包蓄勢待發(fā)，在補(bǔ)貼大幅退坡的大背景下，跑出行業(yè)突圍“加速度”。3月26日，2019年的新

近日，隨著蔚來汽車與新材料生產(chǎn)商西格里碳素的合作開發(fā)動力電池外殼，大眾汽車對電池的厲行回收，以及國內(nèi)主機(jī)廠與電池回收企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，這些舉措讓公眾看到，保有量日益增加的汽車動力電池所引發(fā)的各類問題或?qū)?/p>

在分析鋰離子電池平均充電和放電電壓時，作者發(fā)現(xiàn)電壓的變化主要受電池內(nèi)阻和鋰儲量的影響，其中增加內(nèi)阻會提升平均充電電壓，降低平均放電電壓；而鋰儲量損失將同時增加平均充電電壓和放電電壓。作者基于鋰損失量給

【文/汽車電子設(shè)計 朱玉龍】在《Porsche electric car prototype achieves new record 400 kW charge rate》一篇報道里面，保時捷拿著自己

目前中國電池廠主流產(chǎn)品中，鎳、錳、鈷的配比大多為5:3:2。該公司正逐漸將這一配比轉(zhuǎn)為8:1:1。鈷金屬使用量的逐步降低，將有效控制成本。