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高能量VS安全 動力電池首難如何破解？,近日，國家工信部公布了我國新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%

中國儲能網(wǎng)訊：未來數(shù)十年，電動汽車將得到較大規(guī)模的發(fā)展。據(jù)IEA預測，到2030年全球電動汽車保有量將從2017年的370萬輛增長至1.3億輛，年銷售量將達到2150萬輛。在這一場景下，年新增電池容量

中國儲能網(wǎng)訊：機器轟鳴，叉車往來。9月3日上午10時許，位于米易白馬工業(yè)園區(qū)的攀枝花七星光電科技有限公司生產(chǎn)車間里，工人正將白色粉末狀磷酸鐵和碳酸鋰產(chǎn)品打包堆放，等待發(fā)貨。磷酸鐵和碳酸鋰，是制作鋰電池

前篇《豐田全固態(tài)電池商業(yè)化之路①》提到豐田要實現(xiàn)全固態(tài)電池的商業(yè)化應用核心的基礎技術(shù)是有效降低了全固態(tài)電池的內(nèi)部阻抗。本篇將詳細為大家介紹：為了降低電芯內(nèi)部阻抗，豐田在涂布以及其他制法工藝上采取的四大

中國儲能網(wǎng)訊：2月27日至3月1日，2019第十屆日本國際二次電池展在日本東京有明國際展覽中心盛大舉行，由日本最大展會單位Reed Exhibition Japan主辦。日本國際二次電池展是世界最大規(guī)

目前，電池領域中，不同類別的電池正在激烈競爭。鋰離子電池，鉛酸電池，甚至沒什么人聽過但技術(shù)卻十分吸引人的熔鹽電池。那這些不同的電池之間，到底有什么不同？都應該應用在什么場景里？互相之間的相互優(yōu)勢又是什

比克能量型電池系統(tǒng)產(chǎn)品可以用于發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)、用戶側(cè)等應用場景，可根據(jù)實際需求進行定制化配置并應用于0.5C及以下倍率充放電場景。根據(jù)美國權(quán)威研究機構(gòu)Navigant Research預測，2017-

受補貼政策調(diào)整影響，新能源專用車領域動力電池的市場競爭格局發(fā)生了顯著變化，這意味著此前大批聚焦該市場的電池企業(yè)也必須做出相應的調(diào)整。高工鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年1-4月我國新能源

在新能源汽車補貼政策切換前夜，工信部發(fā)文廢止了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》），一個被“動力電池白名單”支配的新能源時代終于正式畫上了句點。之所以用上“正式”，是因為《規(guī)范條件》

補貼歸零前夜，新能源車企全面迎來市場化的選擇與競爭，供應鏈降本成為全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心。尤其是動力電池行業(yè)，雖然發(fā)展市場空間巨大，但同時也面臨著異常激烈的競爭與壓力，尤其是成本依舊高昂的當下，動力電池產(chǎn)

我今天要聊的是一個話題，在SK那么大的決心投入的時候，我們可以看到幾個問題：為什么原有在小電池領域的巨頭做事情會束手束腳？這個特指現(xiàn)在狀態(tài)的SDI。在未來的市場里面，大小電池（我們把1Ah、10Ah、

中國儲能網(wǎng)訊：全球汽車行業(yè)的電動化浪潮席卷主流車企，但也帶來一個不容忽視的問題：大量動力電池報廢后該如何處理？不少跨國車企都在嘗試解決這個問題，例如大眾集團。大眾集團近日表示，計劃在其德國薩爾茨吉特工