9月4日，中國工程院院士楊裕生在《中國汽車網(wǎng)》發(fā)表了一篇署名文章，提出應(yīng)重視磷酸鐵鋰電池發(fā)展。

他旗幟鮮明地指出：

近些年在我國電動汽車行業(yè)出現(xiàn)了一陣“人造三元風(fēng)”，而安裝三元電池的電動汽車安全性更受威脅，事故頻發(fā)。

在電池領(lǐng)域依靠磷酸鐵鋰技術(shù)崛起的比亞迪，最終沒有拗過寧德時代在三元電池技術(shù)路線上的“蒙眼狂奔”，也殺入了三元技術(shù)路線。

2017年底，比亞迪宣布，從今年開始，旗下所有新能源乘用車將換裝三元電池。但是大巴和E6暫時還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。

一

三元鋰電池怎么火起來的？

2014年，搭載三元鋰電池、續(xù)航里程接近400公里的特斯拉正式賣到了中國，不僅引起了中國消費(fèi)者的騷動，也刺激中國電動汽車和動力電池廠商的神經(jīng)。

這讓寧德時代的曾毓群看到了曙光。

在此之前，2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世以后，在行業(yè)老大的位置上坐了許多年。

如果沒有政策的變化和寧德時代的殺入，王傳福的比亞迪在這條技術(shù)路線上可能還會繼續(xù)收割著福利。

在創(chuàng)辦ATL十二年，并將ATL做成全球最大的聚合物電池供應(yīng)商之后，中科院物理研究所博士曾毓群開始二次創(chuàng)業(yè)，2011年將ATL的汽車動力部門剝離出來，在福建寧德成立CATL，就是寧德時代新能源，主攻動力電池。

與比亞迪一直堅守磷酸鐵鋰技術(shù)路線不同，曾毓群選擇了“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩種技術(shù)路線同步進(jìn)行。

但是三元材料動力電池，因為安全問題，一直被詬病。

特斯拉進(jìn)入中國的二年，科技部公布的一個政策，成為改變?nèi)c磷酸鐵鋰之爭的風(fēng)水嶺。

2015年初，科技部發(fā)布的《國家重點(diǎn)研發(fā)計劃新能源汽車重點(diǎn)專項實(shí)施方案（征求意見稿）》中，提出了“動力電池的單體比能量2015年底達(dá)到200Wh/kg，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300Wh/kg，總體水平保持在國際前三名以內(nèi)”的具體目標(biāo)。

但是，當(dāng)時國內(nèi)市場即使是質(zhì)量較好的磷酸鐵鋰電池模塊，距離200Wh/kg這一指標(biāo)仍普遍較遠(yuǎn)，而三元鋰電池因為能量密度大的特性，競爭優(yōu)勢開始凸顯出來。

2015年同期，工信部還發(fā)布了一個政策規(guī)定，在物流車這塊電子包的整包質(zhì)量不能超過整車質(zhì)量的25%。據(jù)此，三元電池在輕量化方面的優(yōu)勢，再次凸顯。

那以后，“未來電動汽車將由三元鋰電池逐步取代磷酸鐵鋰電池”的說法，在行業(yè)內(nèi)流傳開來。

2015年，國內(nèi)動力電池出貨達(dá)15.7Gwh，三元動力電池占比達(dá)到了27%。

二

2016年那場風(fēng)波

好景不長。

2015年12月，由香港生產(chǎn)力促進(jìn)局研發(fā)，并交由內(nèi)地制造的首輛“香港品牌”、采用三元材料動力電池的電動巴士突然著火，火勢猛烈，全車瞬間陷于火海冒出濃烈黑煙并伴有爆炸聲響。

一個月后，相關(guān)部門向工信部遞交了“關(guān)于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認(rèn)為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，存在較大的安全風(fēng)險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發(fā)生事故，可能帶來嚴(yán)重后果。

2016年1月底，國家工信部裝備產(chǎn)業(yè)司司長張相木在中國電動汽車百人會上表示：

在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下，出于安全問題，在對三元鋰電池客車的風(fēng)險評估完成之前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

這場風(fēng)波，對于三元動力電池企業(yè)構(gòu)成了沉重的打擊。

2016年，我國動力電池出貨高達(dá)28Gwh，但是三元動力電池只有6.3Gwh，占比下降到了22%。

三

比亞迪與寧德時代之爭

2016年政策公布之后，引發(fā)了三元電池企業(yè)強(qiáng)烈反對。

楊裕生說：

在強(qiáng)大的三元“隊伍”的強(qiáng)烈呼吁下，工信部最終不得不作出妥協(xié)，同意乘員少的乘用車可用三元鋰離子電池。

工信部宣布，自2017年1月1日起，在補(bǔ)交第三方檢測報告后，三元鋰電池客車在通過熱失控試驗和熱失控擴(kuò)展試驗測試的前提下，也可申請推薦《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。

這一紙文件，最終成就了曾毓群的寧德時代，現(xiàn)在寧德時代的市值高達(dá)1400億元。

瓦叔想說的是：

難道坐在乘用車內(nèi)的生命不是生命嗎？

與此同時，那年，新能源車騙補(bǔ)事件曝出，客車市場成為重災(zāi)區(qū)。受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量較2016年下降了2萬余輛，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍。

政府對三元電池的解綁和騙補(bǔ)事件的發(fā)酵，讓比亞迪動力電池深受打擊。

2016年，寧德時代的動力電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達(dá)到11.8GWh，一舉越過松下、比亞迪，拿下行業(yè)全球第一寶座。

因為在三元電池上發(fā)力較晚，比亞迪2017年裝機(jī)量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。

進(jìn)入2018年，曾毓群的寧德時代再次迎來重大政策優(yōu)勢。

今年2月13日，國家四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，進(jìn)一步提升了技術(shù)門檻，明顯傾向于高能量密度的動力電池產(chǎn)品——乘用車能量密度高于140Wh/g才能拿到1.1倍補(bǔ)貼，105Wh/g以下車型直接無補(bǔ)貼，同時105-120Wh/g僅有0.6倍補(bǔ)貼。同時，2018年補(bǔ)貼政策將客車1.1倍補(bǔ)貼的能量密度要求提升至135Wh/g。

在政策刺激下，今年1-8月，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)量38.52GWh，三元電池占比上升到了52.23%，磷酸鐵鋰電池占比下降到了46.17%。其中8月份三元電池占比更是上升到了63%。

四

三元電池到底安不安全？

在寧德時代和其他廠商巨大的攻勢下，比亞迪不得不殺入三元動力電池領(lǐng)域。

王傳福一出手就是大手筆。今年6月27日，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動力電池工廠在青海西寧南川工業(yè)園區(qū)正式下線，投產(chǎn)之后將成為全球最大的動力電池工廠。此次投產(chǎn)的動力電池全部為三元鋰電池。

外界認(rèn)為，這標(biāo)志著比亞迪在三元鋰電池領(lǐng)域終于邁出了實(shí)質(zhì)性的第一步。

但是在寧德時代、比亞迪等在三元動力電池上“蒙眼狂奔”的同時，楊裕生一直堅持反對大力發(fā)展三元動力電池。

楊裕生說，在政府部門倡導(dǎo)電池比能量指標(biāo)一年更比一年高的情況下，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333（各種元素的比例），一步一步地邁向523、622、811。隨著鎳量的增加，在材料比容量提高的同時，電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。在另一種鎳鈷鋁三元材料中(特斯拉所用)，鎳的份額也占八成，同樣存在類似問題。

今年5月初，美國佛羅里達(dá)州發(fā)生一起特斯拉ModelS以每小時90英里（約合144公里）的速度撞墻后立即起火事件，車內(nèi)前排兩人在大火中不幸遇難，坐在后排的一人被甩出車外受傷。

5月10日，在瑞士南部的高速公路上，一輛特斯拉ModelS撞上中央隔離帶，車輛翻轉(zhuǎn)、起火，一名德國駕駛者被困在車內(nèi)燒死。一周之內(nèi)，兩起特斯拉電動汽車起火事故，三人喪生。

對于特斯拉起火事件，楊裕生認(rèn)為，三元鋰離子電池火勢蔓延太猛，乘用車?yán)锏某藛T自己來不及逃生，別人也難以救助。

在他的理解中，電動汽車的安全性主要取決于動力電池的安全性。

電池組像汽油箱那樣，是一種含高能物質(zhì)的部件。鋰離子電池中的電解液是用有機(jī)溶劑配制而成，其易燃的程度不亞于汽油。正極的氧化劑和負(fù)極的還原劑只隔一層微米級厚的隔膜，內(nèi)短路則生熱；充放電時，電池內(nèi)阻也生熱。在達(dá)到一定溫度時，正極上的氧化劑可與電解液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。大量的化學(xué)反應(yīng)熱會造成熱失控，產(chǎn)生大量氣體，導(dǎo)致氣壓升高、電池破裂，繼而出現(xiàn)車輛燃燒、爆炸情況。

正極的氧化劑不同，電池發(fā)生熱失控的溫度也不同。使用熱失控溫度越低的正極材料，電池的安全性越差。特斯拉用的三元鋰離子電池，熱失控溫度不足200℃，尤其是三元材料在達(dá)到一定溫度時還會分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒有外界氧氣供應(yīng)的情況下，這種電池內(nèi)部就“完整地具備”燃燒三要素。試想，其安全性能高嗎？這也是三元鋰離子電池起火后，火勢蔓延迅速且難以撲滅的原因。

相比之下，磷酸鐵鋰分子里的氧被牢固地束縛在磷酸根中，很難成為助燃劑，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度要高得多，其安全性高得多?，F(xiàn)在，磷酸鐵鋰單體電池比能量已提升至180Wh/Kg，電池包比能量已達(dá)到151Wh/Kg，其功率型電池的性能完全能滿足增程式電動汽車的需求。

對于三元電池安全性問題，寧德時代自己其實(shí)也是清楚的。

2016年7月，寧德時代總裁黃世霖在接受《高工電動車網(wǎng)》說：寧德時代定了一個基本的技術(shù)路線：儲能和大巴將來主要走磷酸鐵鋰的技術(shù)路線，主要是因為安全、成本和產(chǎn)品實(shí)用性的考慮；在乘用車領(lǐng)域，包括純電動、混合動力和輕混會走三元的路線。

無論電動汽車使用哪種技術(shù)路線的動力電池，楊院士的這句話說出了有所有人的心聲：

對電動汽車來說，不論是商用車還是乘用車，都事關(guān)人命，必須把安全性放在第一位，其他問題為之讓路。