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目前，我國車用動力電池技術(shù)路線選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線。毫無疑問，磷酸鐵鋰電池有著諸多優(yōu)勢：穩(wěn)定性高、價格相對便宜，然而其能量密度（能量密度更大，才能更好地解決里程問題）提升空間卻十分有限。據(jù)

磷酸鐵鋰電池的能量密度遠不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰電池。先說說能量密度，目前，新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)視電池系統(tǒng)的能量密度而定，其具體政策就是，當(dāng)電池系統(tǒng)能量密度超過120Wh/kg

1、鋰離子電池能量密度展開現(xiàn)狀美國能源部于2012年提出EVEverywhere項目，計劃到2022年電池質(zhì)量能量密度將抵達250Wh/kg，體積能量密度抵達400Wh/L

1.結(jié)構(gòu)設(shè)計提高鋰離子電池的比能量從結(jié)構(gòu)上講，要提高正負極活性物質(zhì)在鋰離子電池中所占的比例。鋰離子電池主要由正負極活性物質(zhì)、隔膜、銅箔、鋁箔和殼體及結(jié)構(gòu)件等部分組成，其中真正能夠為鋰離子電池提供容量的

1.能量電池的能量是指在一定放電制度下，電池所能輸出的電能，單位為W·h或kW·h。它影響電動汽車的續(xù)駛里程。電池的能量分為總能量、理論能量、實際能量、比能量、能量密度、充

以鋰電池為例，其在體積能量密度方面有優(yōu)勢，具有成為動力電池主流技術(shù)的潛質(zhì)和前景，但瓶頸是高比能量動力電池的安全性相對較低。有人因為安全性問題，對動力電池技術(shù)發(fā)展路線提出質(zhì)疑?！　?.減薄殼體、集流體、

作為活性物質(zhì)，硅在充電/放電周期內(nèi)插入和脫出鋰時，體積改變到達270%，循環(huán)壽命差。這個體積脹大會導(dǎo)致：（1）硅顆粒的破壞，以及涂層從銅集流體中別離；（2）固體電解質(zhì)（SEI）膜在循環(huán)進程中不穩(wěn)定性，

作為活性物質(zhì)，硅在充電/放電周期內(nèi)插入和脫出鋰時，體積變化達到270%，循環(huán)壽命差。這個體積膨脹會導(dǎo)致：（1）硅顆粒的粉碎，以及涂層從銅集流體中分離；（2）固體電解質(zhì)（SEI）膜在循環(huán)過程中不穩(wěn)定性，

隨著電池完成其電源循環(huán)，電池陽極中的硅會顯著膨脹和收縮，從而限制了其在商業(yè)上的應(yīng)用潛力。這些在充電和放電過程中重復(fù)的體積變化(稱為鋰化和脫鋰)最終會導(dǎo)致電池內(nèi)部的結(jié)構(gòu)損壞。隨著時間的流逝，這種退化的影

能量密度，指的是單位質(zhì)量或單位體積的電池所放出的能量，即體積比能量或質(zhì)量比能量。鋰電池的能量密度值反映了電池能量大小和尺寸的關(guān)系：能量密度ρ=E/V。電池的能量密度越大，那么在同能量的情況下電

由于磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度與補貼金額直接掛鉤，倒逼電池企業(yè)盡快提升能量密度。在材料性能沒有突破性進展的情況下，部分電池企業(yè)采用輕量化、減輕電池箱重量和做大電池尺寸等方式來提高能量密度，其安全性、循環(huán)

目前從正極和負極這方面來看，國內(nèi)外廠家所采用的主要是磷酸鐵鋰的正極材料體系，歐美動力電池市場基本上還是應(yīng)用磷酸鐵鋰的多一些，而日本、韓國主要采用三元體系，可以說，目前磷酸鐵鋰體系的動力電池依然是最成熟