后鋰電時代（BeyondLIB）有兩個耀眼的“新星”，它們就是Li-S和Li-Air電池。其實它們都老掉牙的體系，只是近些年又被重新包裝熱了起來。國際上Li-S電池做得比較好的是美國Polyplus、SionPower和德國BASF，目前單體電芯的能量密度可以達(dá)到400Wh/kg以上的水平，但循環(huán)性還遠(yuǎn)不能滿足實用要求，并且自放電比較嚴(yán)重倍率性能也比較差。Li-S電池必須解決金屬鋰負(fù)極問題，否則Li-S電池就基本上喪失了高能的優(yōu)勢。

　　再加上Li-S電池獨(dú)有的“多硫離子穿梭效應(yīng)”，筆者并不認(rèn)為Li-S電池在電動汽車上會有實際應(yīng)用的可能性，未來Li-S電池在特種和野外這樣一些小眾的特殊領(lǐng)域可能會有一定的應(yīng)用前景。至于Li-Air電池，它的的思路和出發(fā)點(diǎn)和鋰硫并不一樣，它屬于空氣電池的范疇。

　　在筆者個人看來，金屬-空氣電池特別是二次金屬-空氣電池，實際上是把二次電池和燃料電池兩者的缺點(diǎn)有機(jī)地結(jié)合在一起，并且放大了缺點(diǎn)，基本上不具備商業(yè)化價值。

　　筆者個人認(rèn)為，鋰電的下一個突破點(diǎn)可能在于全固態(tài)鋰離子電池，而非當(dāng)前炒作得很熱門的Li-S和Li-Air電池。由于采用金屬鋰做負(fù)極，全固態(tài)鋰離子電池的能量密度相比于當(dāng)前的液態(tài)鋰離子電池會有較大的提升，筆者估算全固態(tài)鋰離子電池的實際能量密度可以超過350Wh/kg的水平。良好的安全性則是全固態(tài)鋰離子電池的另外一大優(yōu)點(diǎn)。

　　但是，由于固體電解質(zhì)中離子傳輸?shù)乃俣容^慢，并且固體電解質(zhì)和正負(fù)極材料界面的電阻很大，這兩個基本特征決定了全固態(tài)電池的倍率與性能必然是其短板。

　　而當(dāng)前的動力電池，哪怕是用于EV的容量型動力電池，1C充放也是最基本的倍率要求，就更不必說PHEV和HEV動力電池對倍率的要求了。另外，全固態(tài)電池的循環(huán)性和溫度性能仍然面臨很大挑戰(zhàn)。

　　因此筆者個人認(rèn)為，全固態(tài)鋰離子電池將來有可能在3C小型電子設(shè)備上獲得實際應(yīng)用，大型動力電池也許并不是其適用領(lǐng)域。根據(jù)當(dāng)前國際上全固態(tài)鋰離子電池的研究和發(fā)展?fàn)顩r（日本在該領(lǐng)域居于領(lǐng)先地位，而我國在全固態(tài)鋰離子電池研究領(lǐng)域比較薄弱），筆者不認(rèn)為在未來10年之內(nèi)全固態(tài)鋰離子電池有大規(guī)模商業(yè)化的可能性。

　　筆者這里要強(qiáng)調(diào)的是，對于鋰電而言這幾個主要的技術(shù)指標(biāo)實際上具有“蹺蹺板效應(yīng)”，按起葫蘆浮起瓢，某一個指標(biāo)的提升往往是建立在犧牲其它指標(biāo)基礎(chǔ)之上的。

　　對于大容量動力電池而言，提升能量密度往往意味著犧牲安全性、循環(huán)和倍率性能，這都是很好理解的。事實上國際電動汽車界普遍認(rèn)為，動力電池能量密度的提升必須綜合兼顧多方技術(shù)指標(biāo)，從而達(dá)到電池系統(tǒng)綜合性能的均衡和優(yōu)化，而不是冒著安全風(fēng)險一味來提高電芯能量密度。