據(jù)統(tǒng)計，2018年動力電池所用材料體系中，三元材料在磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰等材料中占比最多。不過，補貼退坡后，隨著磷酸鐵鋰材料性能的進一步提高和其在安全性方面的一些優(yōu)勢，該材料可能會在動力電池市場有新一輪崛起，但還有待觀察。

在高比能正極材料方面，富鋰錳基是下一代高比能鋰離子電池的主要正極材料。研究中發(fā)現(xiàn)，在這個體系里，氧參與了反應(yīng)，也就是說從單電子上升為多電子反應(yīng)，為鋰離子電池能量密度的大幅度提升提供了材料基礎(chǔ)。北京大學(xué)等單位在高比容富鋰錳基材料研究方面取得了突破。

在新型負(fù)極材料方面，硅碳復(fù)合是研發(fā)重點，純硅還要再遠(yuǎn)一點。此外，負(fù)極材料在納米化方面也有很多研究的空間。

作為影響鋰離子安全的主要因素之一，電解質(zhì)正在向固態(tài)化方向發(fā)展，目前還達(dá)不到全固態(tài)。電池材料在仿生方面的研究有利于電池本身的綠色化，如新型仿生蟻穴結(jié)構(gòu)的新型離子凝膠電解質(zhì)，可在鋰金屬表面形成保護層，有效抑制鋰枝晶生長。

動力電池隔膜需要高穩(wěn)定性，在保證強度的基礎(chǔ)上，有待進一步輕質(zhì)和薄型化。

鋰硫電池有很高的理論質(zhì)量密度，但體積能量密度是妨礙其在電動車應(yīng)用的一個很大問題。北京的道路擁堵，如果堵的時候車子可以騰空，往前走幾百米再下來，這個地方可以考慮用鋰鐵電池，因為它輕，還可以考慮做成飛行器。兩方面相結(jié)合，用途還是非常廣泛的。

動力電池梯次利用方面，大型儲能系統(tǒng)所需的管理電池是動力電池數(shù)量的幾百倍甚至更多，針對于退役動力電池的一致性和先進的電池管理控制軟件系統(tǒng)提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。在電池管理控制系統(tǒng)技術(shù)不成熟的前提下，退役動力電池用作移動應(yīng)急電源等小型儲存系統(tǒng)更為合適。按照現(xiàn)在的技術(shù)，馬上把退役之后的電動汽車電池用在太陽能和風(fēng)電的儲能，還有些不切實際，有待進一步商榷。

中國動力電池目前狀況是總體產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，急需進一步創(chuàng)新發(fā)展，以期取得具有顛覆性的技術(shù)突破。為了加快推進新能源汽車的發(fā)展，今后要繼續(xù)開發(fā)高能量密度、功率密度、低成本、高可靠性的動力電池，并建立完整的動力電池梯次利用和電池回收再利用體系。