一．后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車將面臨的若干問題

1.1新能源汽車“政策驅(qū)動(dòng)”向“市場驅(qū)動(dòng)”切換

2019年3月26日，財(cái)政部、工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》。通知明確2019年補(bǔ)貼政策從2019年3月26日起實(shí)施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。同時(shí)下發(fā)關(guān)于今后兩年的補(bǔ)貼退坡政策。從更簡化的角度我們對純電動(dòng)乘用車國補(bǔ)退坡做了寄一個(gè)極簡的退坡曲線，詳細(xì)如下圖：

隨著國補(bǔ)地補(bǔ)政策逐漸淡出，即使在新能源汽車消費(fèi)端仍有類似新能源汽車車型可免征車船稅這一類的政策繼續(xù)加持，但是退坡政策對長期以依賴政策驅(qū)動(dòng)的新能源汽車市場如同“斷奶”，短期內(nèi)的市場焦慮不可小覷。

1.2新能源汽車購置成本和處置成本依舊弱勢

在購置成本上來看：根據(jù)2018年同平臺(tái)燃油車和電動(dòng)車來對比，電動(dòng)車價(jià)格要比燃油價(jià)格高出30-40%之間。比如吉利帝豪EV和帝豪燃油版等（此處涉及到部分主機(jī)廠信息，具體參數(shù)匿了）。在艾瑞咨詢發(fā)布的“中國新能源汽車行業(yè)報(bào)告”中同樣對這一部分進(jìn)行了闡述，圖示如下：

艾瑞認(rèn)為目前燃油車相對于純電動(dòng)新能源汽車仍有30%左右的成本優(yōu)勢，從成本角度來看，降低三電部分成本將是重中之重。18年末國內(nèi)動(dòng)力電池組不含稅售價(jià)約為1.0-1.15元/wh（另一數(shù)據(jù)來源顯示均價(jià)在1.2元/wh附近），而根據(jù)預(yù)策19年三元?jiǎng)恿﹄姵亟M售價(jià)將下降至850-950元/kwh價(jià)格區(qū)間；中性預(yù)計(jì)行業(yè)平均毛利率約為25%，而2021-2025年前后動(dòng)力電池配套均價(jià)在現(xiàn)有技術(shù)有所突破的前提下才能達(dá)到到600元/kwh。也就是說在相同型號(hào)前提下，電動(dòng)車要在達(dá)到油電平價(jià)至少還有3-6年的時(shí)間要走。

處置成本方面：目前新能源汽車二手車市場受制于殘值估算和市場認(rèn)知兩方面問題仍未成熟，而動(dòng)力電池回收體系同樣浮于表面，因此這兩個(gè)主要影響新能源汽車處置成本的方面在均無突破的前提下，相對于燃油車來說，新能源汽車的處置成本將是巨大軟肋。

基于新能源汽車由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)的宏觀政策趨勢，結(jié)合新能源汽車當(dāng)前在購置成本和處置成本上的劣勢，并考慮到當(dāng)前新能源汽車能源補(bǔ)充體系中充電場地資源坪效低、直流快充一類峰值型充電設(shè)備電網(wǎng)可承載能力不足、以及快充的充電損傷帶來的使用成本增加這六個(gè)角度。我們預(yù)測“車電分離分箱換電”將是后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車主要商業(yè)模式

二、后補(bǔ)貼時(shí)代“車電分離”的現(xiàn)實(shí)意義

現(xiàn)行模式下居高不下的動(dòng)力電池價(jià)格使得新能源汽車購置成本明顯高于同級別燃油車，此前新能源汽車的銷售嚴(yán)重依賴于政府補(bǔ)貼。現(xiàn)行補(bǔ)貼政策通常參考新能源汽車的能量密度作為補(bǔ)貼劃檔依據(jù)，因此車與電必須作為整體銷售，導(dǎo)致新能源汽車的初始購置成本大幅上升；新能源汽車行業(yè)普遍認(rèn)為補(bǔ)貼退坡已成事實(shí)，在后補(bǔ)貼時(shí)代的新能源汽車銷售將面臨“價(jià)格”這一巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)目前動(dòng)力電池行業(yè)走勢來看，要實(shí)現(xiàn)“油電平價(jià)”至少還有3-6年的時(shí)間要走，那么面對補(bǔ)貼全面退坡，如何在購置成本這一直接影響消費(fèi)意愿的角度做出更加容易為市場所接受的商業(yè)模型將顯得尤為重要。

在新能源汽車整車成本角度來看，動(dòng)力電池所占成本最高，以目前國內(nèi)較為普遍的60Kwh容量的三元鋰電池新能源乘用車來看，其電池成本在7萬左右，而一臺(tái)60Kwh主流新能源純電動(dòng)汽車市場價(jià)格補(bǔ)貼后中位數(shù)在14萬左右，意味著50%的購置成本在動(dòng)力電池支出上，但若采用“車電分離”銷售(動(dòng)力電池歸屬權(quán)與使用權(quán)分離)模式，將會(huì)有效降低新能源汽車初始購置成本。不同于傳統(tǒng)的整車銷售模式，“車電分離”將占據(jù)整車成本幾乎一半的動(dòng)力電池從銷售標(biāo)的中剔除，消費(fèi)者只需承擔(dān)裸車購置費(fèi)用，同時(shí)支付動(dòng)力電池組租金以獲得其使用權(quán)，而動(dòng)力電池可以通過由車企、換電站、甚至平臺(tái)等主體通過不同的商業(yè)模式來進(jìn)行運(yùn)作（具體如何操作在下文會(huì)詳細(xì)闡述）。因此只有車電分離后利用更低的獲取門檻才能吸引提升消費(fèi)者購車意愿。

車電分離的現(xiàn)實(shí)意義主要有三點(diǎn)：

第一、剝離動(dòng)力電池后，僅享有車身產(chǎn)權(quán)的新能源汽車價(jià)格將極具優(yōu)勢，意味著購車門檻將大幅降低，在當(dāng)前條件下至少比同級燃油車降低30%左右。在B端市場方面：出租、網(wǎng)約、共享側(cè)重高頻用車，對購置成本要求苛刻、但對動(dòng)力電池歸屬唯一性、排他性需求較弱的行業(yè)，將極具吸引力。

第二、保證新能源汽車市場發(fā)展穩(wěn)定性，由補(bǔ)貼政策催熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)前期市場價(jià)格優(yōu)勢主要來自補(bǔ)貼支撐，后補(bǔ)貼時(shí)代的市場經(jīng)濟(jì)條件下，在新能源汽車整車成本無法匹敵燃油車的狀態(tài)下，只有通過車電分離的方式才能降低購置門檻，提升C端市場占有率。

第三、只有車電分離才能完成動(dòng)力電池全生命周期的開發(fā)。車電分離后的運(yùn)作模式無非是動(dòng)力電池的純租賃形式（C端市場為主）或者以簽約使用（B端市場為主）通過里程計(jì)費(fèi)的換電方式，在使用過程中通過按里程收費(fèi)打包電池使用費(fèi)用和能源補(bǔ)充費(fèi)用。兩種模式中動(dòng)力電池都能得到有效流通和使用，將動(dòng)力電池的使用效率進(jìn)一步開發(fā)，同時(shí)統(tǒng)一的回流路徑為動(dòng)力電池階梯利用做好的回收基礎(chǔ)，動(dòng)力電池的全生命周期鏈條得以打通。

第四、車電分離將B/C端用戶從處置成本差距中解脫。從車電分離角度來看，未來無論動(dòng)力電池是通過何種形態(tài)的運(yùn)營商進(jìn)行運(yùn)營，在最終動(dòng)力電池的處置上將相對于一般B/C端用戶擁有更大的議價(jià)能力，這一模式意味著B/C端用戶從一開始就獲得了更高的動(dòng)力電池處置成本，只不過未來運(yùn)營商會(huì)通過千差萬別的營銷方式進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

三、后補(bǔ)貼時(shí)代將是分箱換電的快速增長期

通過車電分離的思路，新能源汽車的車輛購置成本將不再束縛其發(fā)展。由于車電分離下自然所延伸出來的兩種商業(yè)模式（1、動(dòng)力電池長期租賃；2、簽約加入換電網(wǎng)絡(luò)以里程計(jì)費(fèi)方式涵蓋電池使用成本+能源成本）將促使分箱換電快速發(fā)展。那么分箱換電是否具備其市場競爭優(yōu)勢要從如下幾個(gè)方面來探討：

1.經(jīng)濟(jì)效益：根據(jù)目前全國最大分箱換電服務(wù)商杭州伯坦的公開運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示在標(biāo)

化分箱換電體系下，對比快充對動(dòng)力的電池的使用壽命損傷在20%左右，以目前動(dòng)力電池平均充放成本70元來算（動(dòng)力電池平均可循環(huán)充放次數(shù)800-1200次，取中位數(shù)1000次來計(jì)算，目前60Kwh的動(dòng)力電池價(jià)格在7萬元左右，因此平均充放電成本70元），這20%的折損成本在1.4萬左右，加上電池的梯次使用能力開發(fā)，動(dòng)力電池全生命周期內(nèi)比利用充電樁充電的車輛至少多創(chuàng)造30%的經(jīng)濟(jì)效益。另一方面在同樣的場地和電量條件下，換電網(wǎng)絡(luò)的土地利用率是快充充電站的3倍，慢充的30倍以上。這兩項(xiàng)意味疊加使得分箱換電經(jīng)濟(jì)效益這一段占有很大優(yōu)勢。

2.車主體驗(yàn)：傳統(tǒng)充電站快充需要45分鐘以上，慢充6小時(shí)以上。而標(biāo)準(zhǔn)化分箱換電站能夠?qū)⒛芰垦a(bǔ)給控制在5分鐘以內(nèi)，換電站分布形成有效網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)后將能極大滿足電動(dòng)車快速高效能量補(bǔ)給需求，解決里程焦慮。同時(shí)更換電池模式，更接近客戶熟悉的燃油車加油的能量補(bǔ)充方式，符合用戶的使用習(xí)慣，體驗(yàn)更好。

3.安全性：換電模式將充電過程從車端集中到換電站內(nèi)，換電站統(tǒng)一進(jìn)行集中管控的低功率充電，每次都包含優(yōu)化過程，保證電池使用壽命的同時(shí)，有效提高安全性，24小時(shí)值守，智能監(jiān)控系統(tǒng)遠(yuǎn)程監(jiān)控，安全隱患均可得到快速及時(shí)處理。

4.模化推廣可行性：固定式充電模式造成了“一樁對應(yīng)一停車位”的客觀現(xiàn)實(shí)。中國城市土地資源供給相當(dāng)緊缺，在電動(dòng)汽車規(guī)模性推廣應(yīng)用的背景下，大量充電車將長時(shí)間占用停車位，對土地資源占用極大。換電站作為集中式共享設(shè)施，單個(gè)換電站占地3-4個(gè)車位，同樣時(shí)間條件下可服務(wù)電動(dòng)車數(shù)量是充電樁的3倍以上。另一方面，能量補(bǔ)給效率表現(xiàn)較優(yōu)異的快充設(shè)施配套受限于電網(wǎng)基建，大規(guī)模推廣大功率快充后，突發(fā)性無規(guī)律的高用電負(fù)荷將對電網(wǎng)形成挑戰(zhàn)，而換電站用電負(fù)荷平穩(wěn)可控，電負(fù)荷均衡，可響應(yīng)電網(wǎng)調(diào)度，對電網(wǎng)系統(tǒng)更加友好，更適合開展大規(guī)模電動(dòng)汽車推廣。同時(shí)不需要向充電樁這樣高密度投放，在模式推廣上具有更高效復(fù)制能力。

5.單位能源使用成本：電動(dòng)汽車的每公里電耗比燃油車每公里油耗低約30%,為新能源汽車的推廣創(chuàng)造了良好的價(jià)格基礎(chǔ)。此外，中國政府對于新能源汽車集中式充換電站還設(shè)有一系列建設(shè)、電力方面的財(cái)政補(bǔ)貼政策，如集中式充換電站可享受大工業(yè)用電電費(fèi)價(jià)格。而在中國實(shí)施峰谷分時(shí)電價(jià)政策條件下，換電站作為集中式共享公共設(shè)施，較大的峰谷價(jià)差可給換電運(yùn)營商帶來較大的成本優(yōu)化空間，從而降低單位能源使用成本。也就是說換電站模式在單位能源使用成本方面將占有長期優(yōu)勢。

車電分離、分箱換電模式不僅從車輛推廣層面解決了獲取門檻問題，同時(shí)在能源成本、車主體驗(yàn)、安全性、經(jīng)濟(jì)效益及模式推廣這幾個(gè)方面都有比較優(yōu)勢，基于此我們認(rèn)為，“車電分離分箱換電”將是后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車主要商業(yè)模式。至于商業(yè)推廣速度，我們拭目以待。