蔚來ES8又著火了。

5月16日，有消息稱一輛停放于上海嘉定區(qū)一處居民樓地下車庫中的蔚來ES8在充電時著火，現(xiàn)場并未造成人員傷亡。而巧合的是，此次事件的發(fā)生地就在蔚來汽車總部附近。

隨后，5月17日晚間，蔚來汽車能源副總裁沈斐在蔚來APP上發(fā)布了《關于加強充電安全的臨時措施》稱，事故車輛在插槍狀態(tài)下停放4天，充滿電后系統(tǒng)多次自動復充使電池長期保持滿電狀態(tài)。

鑒于動力電池在長時間高電量的狀態(tài)下的失效概率會增加，出于安全審慎的原則，在正式調(diào)查結果出來之前，對于處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)的專屬樁和車輛，蔚來將臨時采取措施將充電量限制在90%。

之后他也表示，這是臨時措施，最多影響一周，此后會進行軟件升級，由用戶自己選擇充多少。

事實上，在二十多天前的4月22日，蔚來ES8就已在西安的蔚來授權服務中心發(fā)生了一起自燃事件，根據(jù)蔚來的聲明顯示，該車輛在送修前底盤曾經(jīng)遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內(nèi)部結構在被擠壓的狀態(tài)下經(jīng)過一段時間后形成短路，最終引發(fā)火情。

其實不止是蔚來，在今年國內(nèi)已經(jīng)發(fā)生了六起電動車自燃事件。就在蔚來授權服務中心發(fā)生自燃事件的前一天，一輛停在上海某小區(qū)地下車庫中的特斯拉ModelS突然自燃爆炸，并引燃了停放在一旁的3輛汽車；4月24日，武漢一中學附近，一輛比亞迪E4新能源電動車自燃；此外，特斯拉ModelS還分別在廣州、香港發(fā)生了自燃事件，并引發(fā)了爆炸。

值得注意的是，在自燃事件中出現(xiàn)頻率最高的特斯拉，據(jù)不完全統(tǒng)計，其ModelS、ModelX系列電動車自上市以來，在全球已發(fā)生近50宗燃燒或爆炸事故。中國作為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，新能源汽車安全同樣面臨挑戰(zhàn)。

去年10月，國家市場監(jiān)管總局透露，據(jù)掌握的輿情信息顯示，2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起。另據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年全年召回新能源汽車高達13.57萬輛，召回比例高達13.46%。

觸目驚心的安全問題讓消費者倍感擔憂，也一次次為目前發(fā)展如火如荼的電動車敲響了警鐘。

老生常談的電池安全

雖然新能源汽車起火的原因或許不盡相同，但是細究起來都和電池有著較為密切的關系。比如電池長時間在液體中浸泡、電池材料不過關、動力電池系統(tǒng)拼裝布局缺陷、使用中過充過放、電池組件安全性等都是電池起火的風險因素。

在“4·22”自燃事件發(fā)生之后，蔚來就于5月3日頒布了保障動力電池安全的行動方案。方案共分五條，分別是強化應急響應機制、增加檢視電池包底板的單獨工作項目、加強換電和一鍵加電服務時的電池包底板檢查、免費更換具有安全隱患的電池包。

然而，行動方案頒布半個月，蔚來的第二起自燃事件便接踵而至。該事件并不說明蔚來對于電池安全方面敷衍了事，只是說從中我們更能發(fā)覺電池安全問題的解決實際道阻且長。

正如中國汽研“中國新能源汽車評價規(guī)程”負責人歐陽明高所言，我國目前主要是通過臺車模擬等整車碰撞過程來檢測電池包的安全性，同時也對電池包制定了如機械沖擊和擠壓等其他測試，然而這并不能完全模擬、真實考察電池包在整車上時其外殼所受到的來自外部的物理擠壓力，一旦整車真正發(fā)生碰撞，電池包外部就會受到?jīng)_擊擠壓變形，引發(fā)自燃。

此前，國家863電動車重大轉向動力電池測試中心主任王子冬也直言，對于電動車安全最大的擔憂就在于找不到原因。

“我們?nèi)加蛙嚳梢哉业焦潭ǚ绞胶鸵?guī)律，但是新能源汽車我們處理了很多很多安全事故，卻不能準確的找到原因，因為存在著太多的可能性?！?/p>

簡單來說，目前電動汽車都用鋰電池，而鋰電池本身的構造也造就了其易燃的風險，此前鋰電池充電著火就是由于這一原因，而這恰恰是最為危險，也最難解決的所在，一如王子冬所說：可能性太多。

然而，中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長董揚則不這么看，他認為現(xiàn)如今國際上也有生產(chǎn)十幾萬輛電動汽車而無一著火事故的先進經(jīng)驗，因此電動汽車著火的安全事故是完全可以管控的。

總而言之，誠然中國電池產(chǎn)業(yè)面臨著巨大挑戰(zhàn)，但頻發(fā)的自燃事件也在催促著，解決電池安全問題已刻不容緩，必須迎難而上。

5月10日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在加強新能源汽車安全管理電視電話會議上強調(diào)，對于近期所發(fā)生的新能源安全事故，全行業(yè)必須高度重視，采取有效措施，消除安全隱患，加快建立全面的安全保障體系，提升新能源汽車安全水平。

追求高能量密度太盲目

對于電池方面的安全問題，真鋰研究首席分析師墨柯在此前接受記者采訪時發(fā)表了他的看法：“此前一直過度強調(diào)能量密度的進步，每年上一個大臺階，可能就超出了行業(yè)的能力，這就會導致一些能力不夠又想拿補貼的企業(yè)，選擇忽略安全方面的一些因素?！?/p>

此前，車企為了獲得新能源補貼，一昧地追求補貼退坡政策對于能量密度和續(xù)航里程的要求，動輒就是400—500公里的續(xù)航里程，現(xiàn)如今已向著600公里以上進發(fā)。然而，消費者真的需要這么大的里程嗎？在滿足日常出行需求的情況下，或許300公里續(xù)航里程就足夠了。

人們對于續(xù)航里程的焦慮在逐漸減弱，但與之而來的恐怕是對于電池安全焦慮的增大。

對此，目前車企也有了這方面的意識。某車企在新上市的電動車上采用523三元里電池，就在于雖然目前行業(yè)中所采用的鎳鈷錳三元里電池大多已更換為能量密度更高的811配比，然而在大量的實驗中不難看出，523三元鋰電池電芯正極的穩(wěn)定性相較811而言表現(xiàn)更為突出，同時更為安全，使用壽命也更長。

因此該車企將電芯穩(wěn)定和質(zhì)量安全擺在了首位，并沒有一昧地追求高續(xù)航和高能量密度，雖然續(xù)航里程相較而言薄弱了一些，但是安全性能則有所提升。

毫無疑問，這才是接下來車企所應當追求的方向，在保障消費者出行里程需求的同時，將安全性放于重中之重的位置。

此前，汽車行業(yè)專業(yè)人士表示，補貼退坡或為一個分水嶺，它意味著新能源車市已步入一個更為理性的成熟期，帶來的結果是企業(yè)可以拿出更多的成本去做安全、智能、體驗。

毫無疑問，隨著補貼退坡，新能源產(chǎn)業(yè)也將迎來更為激烈的淘汰賽，而那些連安全都無法保證的車企又憑什么獲勝呢？安全都不保障，又談何智能和體驗？注定要被逐出這一歷史的浪潮。

安全第一位，這條放于造車首位的定律，永遠不會改變。