氫作為一種清潔燃料，被視為化石燃料良好的替代品，其來源豐富，能量轉(zhuǎn)化率高，加上其能量密度是汽油的3倍，鋰電池的130倍；因此，氫燃料電池汽車理論上的前景十分廣闊。

我國于今年的兩會，正式將氫燃料電池產(chǎn)業(yè)寫入了《政府工作報告》中，并在此后發(fā)布了一系列扶持政策：

3月15日，《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”等內(nèi)容；3月26日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，提出地方補貼需支持加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)；4月8日，發(fā)改委發(fā)布《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2019年征求意見稿）》，鼓勵發(fā)展氫能及燃料電池等五項相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

政策支持下，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛：中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：一季度燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長7.2倍和135.5倍。

但是，這份數(shù)據(jù)本身也暴露出了我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)遭遇的瓶頸。

前景可觀發(fā)展仍很困難

之所以在政策大力支持的情況下仍無法快速產(chǎn)業(yè)化，原因是我國的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，無論在哪個環(huán)節(jié)的技術(shù)儲備，距離國際水準都仍有一定距離。

可以良性運轉(zhuǎn)的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，至少要完整的掌握三方面技術(shù)：氫氣制備、氫燃料電池制造、氫燃料汽車制造，才能高速發(fā)展，不受其他勢力制約，

而我國在這三個關(guān)鍵方面都不占優(yōu)勢，

我國在氫氣的產(chǎn)生、運輸、保管、存儲或重整這方面的技術(shù)水平，借用中國科學(xué)院院士歐陽明高的一句話，就是“中國制氫使用的還是一百年前的技術(shù)”。

另一方面，作為氫燃料電池核心的膜電極領(lǐng)域，仍由加拿大公司巴拉德（BallardPowerSystems）一枝獨秀，其他公司只能模仿而無法超越；而在空氣機、高壓儲氫罐、氫循環(huán)泵等其他部件和雙極板、催化劑等材料上，我國則基本不具備產(chǎn)業(yè)化的能力，落后國際水平10-20年。

最后，我國制造氫燃料電池汽車本身的技術(shù)，基本全盤脫胎自豐田數(shù)年前無償共享的五千多項專利，而這和國際先進水平同樣有數(shù)年的代差。

可以說，無論國家政策多么支持，只要無法攻克基礎(chǔ)的三項技術(shù)難關(guān)，氫燃料電池汽車，就沒有取代純電動汽車甚至燃油車的可能性。

氫燃料電池汽車未來可期，但我國氫燃料電池與國際先進水平在可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術(shù)性指標(biāo)還存在很大差距。

想要用氫燃料電池技術(shù)‘換道超車’，還需要至少數(shù)年的努力。