1、加氫站建設(shè)運營：綁定下游需求、降低氫氣成本從而增厚利潤

中國目前正在加快布局加氫站建設(shè)?，F(xiàn)今，國內(nèi)加氫站只有4個，且主要是為研發(fā)型及共示范性汽車提供加注服務(wù)，暫未實現(xiàn)全商業(yè)化運營。國內(nèi)加氫氣站稀缺的主要原因是建設(shè)加氫站所需的關(guān)鍵部件沒有量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，大多依靠進口，因此，加氫站設(shè)備的自主研發(fā)必不可少。此外，國內(nèi)建設(shè)加氫站成本回收周期較長，加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠車輛充電、加氫規(guī)模效應(yīng)平衡收支來盈利。目前國內(nèi)氫燃料電池乘用車保有量依舊遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本、美國、歐盟等地區(qū)。

目前我國加氫站建設(shè)主要由對于建造加氫站的補貼（國補400萬/站，地補不低于300萬/站）和下游燃料電池車需求拉動。分析目前國內(nèi)的加氫站建設(shè)和運營成本可知，由于我國對于建造加氫站的補貼政策較為優(yōu)惠、且土建成本、固定設(shè)備投資及運維成本較低，因此占加氫站所供應(yīng)的氫氣售價70%以上是氫氣的成本價（包括制氫+儲運費用）。

通過假設(shè)一般物流車百公里油耗為10L，燃料電池物流車百公里耗氫量為1.48kg（通過統(tǒng)計現(xiàn)有FCV物流車指標(biāo)測算而得），我們統(tǒng)計出了采用氯堿副產(chǎn)氫和氣氫拖車這兩種成本最低的制氫和運氫模式的加氫站，其利潤空間的范圍（見圖表2）。

我們認(rèn)為，在補貼政策較為優(yōu)惠的現(xiàn)階段，選擇合適的制氫和儲運方式，并適當(dāng)壓縮該過程的成本，將有助于降低加氫站終端的氫氣售價；長期來看，在補貼逐漸下降的情況下，加速加氫站關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化進程才是終極降本之路。此外，建設(shè)移動式加氫站和太陽能加氫站是降低加氫站建設(shè)成本的新思路。

從現(xiàn)階段加氫站對運輸距離（＜500km,200km為宜）和運輸規(guī)模（10t/d）的需求來看，氫氣最佳的運輸方式仍是氣氫拖車，其成本可以達(dá)到2.02元/kg，而在同等條件下的液氫運輸成本可以達(dá)到12.25元/kg。未來在液化氫技術(shù)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)且氫氣需求量規(guī)模上升（100t/d）的情況下，將考慮采用液氫運輸?shù)姆绞竭\送氫氣。

現(xiàn)階段最佳的制氫和運氫方式搭配為：氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫+氣氫拖車運輸，其氫氣成本范圍在17.9~19.2元/kg。該氫源路線的選擇主要是基于成本和環(huán)保的角度考慮的。

世界各國都在加緊加氫站的建設(shè)，各種政府及車企補貼不停歇。雖然我國的加氫站建設(shè)起步較晚，但是近5年來發(fā)展迅速，政府補貼力度巨大，規(guī)模化建設(shè)可預(yù)見。特別是在長三角地區(qū)，燃料電池汽車需求量較大，下設(shè)很多新能源汽車示范點，且具備加氫站建設(shè)的關(guān)鍵性設(shè)備生產(chǎn)的條件。

2、增強加氫站長期規(guī)劃，加速關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化進程

一發(fā)達(dá)國家大規(guī)模建站，國內(nèi)發(fā)展缺少長期規(guī)劃

截止到2016年1月，全球正在運營的加氫站達(dá)到214座。全球加氫站統(tǒng)計報告稱，2015年全球新增54座加氫站，且歐美國家已形成初具規(guī)模的加氫站供應(yīng)鏈。許多國家正在計劃加強對加氫站的支持，逐步推進加氫站的建設(shè)。

目前全球214座加氫站中，95座位于歐洲，50座位于北美，1座在南美，1座位于澳大利亞，其他67座在亞洲，其中121座對公眾開放。

隨著氫燃料車需求的增長，世界各國都開始加快加氫站建設(shè)的步伐。日本調(diào)查公司富士經(jīng)濟預(yù)測，2030年度燃料電池汽車全球市場規(guī)模將超過198萬-199萬輛，總金額將達(dá)4.75萬億日元，潛力增長空間巨大。氫燃料車需求的全球化增長，決定了加速加氫站建設(shè)的必要性。

到2023年，德國要達(dá)到400個加氫站的目標(biāo)。它將分布在德國整個高速公路的網(wǎng)絡(luò)中，至少每隔90公里有一個加氫站；從人口密度來看，至少在每個大都市區(qū)內(nèi)有10個加氫站。

正如上文所提及的，在美國，加州已經(jīng)撥款兩億美元，用于今后十年的加氫站網(wǎng)絡(luò)擴張。豐田預(yù)計，到2020年，加州加氫站數(shù)目會增加到75個。

日本此前計劃于2016年3月底之前在國內(nèi)建成100家加氫站，專門滿足氫燃料電池車能量補充需求，促進新能源車型的發(fā)展，減少環(huán)境污染。雖然截至3月補助申請日期，僅有76家氫氣站獲批，但政府及車企的補貼力度仍不容小覷。

韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部表示，2016年至2020年計劃將會推動新能源車的增長，預(yù)計2020年新能源車保有量將超過100萬輛，以降低溫室氣體排放。政府計劃到2020年全國建設(shè)1400個基礎(chǔ)充電站，并建設(shè)80座用于燃料電池車的加氫站。

中國目前加氫站數(shù)量稀少，針對性的長期規(guī)劃較少。現(xiàn)今，國內(nèi)加氫站僅有4個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳。主要是為研發(fā)的燃料電池實驗車輛、城市燃料電池公共示范汽車提供加注服務(wù)，用戶種類及數(shù)量較少，暫未實現(xiàn)全商業(yè)化運營。上海在世博會期間曾經(jīng)建設(shè)了一個世博加氫站，是當(dāng)時世界上規(guī)模最大的加氫站之一。世博加氫站曾服務(wù)170余輛汽車，但由于規(guī)劃原因，該站已于2011年被拆除。同樣為了服務(wù)大型賽事而臨時建設(shè)的還有廣州加氫站，建設(shè)廣州加氫站是為供給亞運會觀光車的氫能，目前該站也已被拆除。

中國制造2025對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑進行了規(guī)劃，即通過公共用車帶動加氫站配套設(shè)施加速，最后拓展到私人乘用車領(lǐng)域。

國內(nèi)加氫氣站稀缺的主要原因是建設(shè)加氫站所需的關(guān)鍵部件沒有量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，大多依靠進口，這直接導(dǎo)致建站成本居高不下，因此，加氫站設(shè)備的自主研發(fā)必不可少。

此外，國內(nèi)建設(shè)加氫站成本回收周期較長，加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠車輛充電、加氫規(guī)模效應(yīng)平衡收支來盈利。2015年，國內(nèi)僅有氫燃料電池乘用車10輛、公交大巴共3輛。到2020年，國內(nèi)氫燃料電池乘用車有望達(dá)到3000輛，公交車大約為8000輛，保有量依舊遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本、美國、歐盟等地區(qū)。

二加氫站的工作原理和建設(shè)模式

現(xiàn)有加氫站技術(shù)來源于天然氣加氣站，有兩種建設(shè)方式：1）站內(nèi)制氫供氫加氫站技術(shù)；2）外供氫加氫站技術(shù)。

1）站內(nèi)制氫加氫站技術(shù)：來源于天然氣管網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)加氣站原理，即加氫站內(nèi)有制氫設(shè)備（如天然氣重整制氫）產(chǎn)生氫氣（相當(dāng)于天然氣管道輸送來的氣源）和加氣站設(shè)備的組合。

2）外供氫加氫站技術(shù)：來源于天然氣母站和子站原理，即從外面工廠(相當(dāng)于母站提供氣源)經(jīng)加氫站(子站)二次加壓完成對外加氣。

加氫站的工作原理（以外供氫加氫站為例）：氫氣通過管束槽車運輸至加氫站，經(jīng)由氫氣壓縮機增壓后儲存至站內(nèi)的高壓儲罐中，再通過氫氣加氣機為燃料電池汽車加注氫氣。當(dāng)管束槽車的壓力足夠高時，可從槽車中直接給車輛加氫；壓力不夠部分從氫氣高壓儲罐中給汽車進行補充氫氣。

實際操作中，氫氣儲罐可由多個壓力級別不同的儲罐并聯(lián)而成，先將低壓儲罐中的氫氣用于加注，直到低壓儲罐與車載容器達(dá)到壓力平衡，再換為高壓儲罐進行加注。

北京奧運會的加氫站，屬于站內(nèi)制氫供氫加氫站類型，制氫原料是管網(wǎng)中的天然氣，站內(nèi)制氫技術(shù)要求比較高，制氫和加氫兩種設(shè)備組合占地面積大，站內(nèi)制氫規(guī)模不會很大，導(dǎo)致制氫成本會很高。

上海安亭加氫站，屬于外供氫加氫站，運來的氫氣在加氫站需要二次加壓，壓縮設(shè)備和站內(nèi)儲氣瓶組占地面積較大，運行成本高。

三加氫站的主要設(shè)備及其發(fā)展方向：提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，逐步實現(xiàn)壓縮機國產(chǎn)化

加氫站的主要設(shè)備：包括儲氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等，其中壓縮機占總成本較高（約30%）。目前設(shè)備制造的發(fā)展方向主要是加速氫氣壓縮機的國產(chǎn)化進程，從而降低加氫站的建設(shè)成本，促進氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

高壓儲氫裝置：一般有兩種方式，一種是用具有較大容積的氣瓶，該類氣瓶的單個水容積在600L～1500L之間，為無縫鍛造壓力容器；另一種是采用小容積的氣瓶，單個氣瓶的水容積在45L～80L。從成本角度看，大型儲氫瓶的前期投資成本較高，但后期維護費用低，且安全性和可靠性較高。

氫氣壓縮設(shè)備：常用的氫氣壓縮設(shè)備為隔膜式壓縮機，該型壓縮機靠金屬膜片在氣缸中作往復(fù)運動來壓縮和輸送氣體。氫氣壓縮機在加氫站中占據(jù)重要地位，目前我國加氫站所采用的氫氣壓縮機仍需外購。未來國內(nèi)加氫站與生產(chǎn)壓縮機的外資企業(yè)加強合作以及加快國產(chǎn)化速度的情況下，有望將壓縮機的成本減少50%以上。

氫氣加注設(shè)備：氫氣加注設(shè)備與天然氣加注設(shè)備原理相似，由于氫氣的加注壓力達(dá)到35Mpa，遠(yuǎn)高于天然氣25Mpa的壓力，因此對于加氫機的承壓能力和安全性要求更高。根據(jù)加注對象的不同，加氫機設(shè)置不同規(guī)格的加氫槍。如安亭加氫站設(shè)置TK16和TK25兩種規(guī)格的加氫槍，最大加注流量分別為2kg/min和5kg/min。加注一輛轎車約用3-5分鐘，加注一輛公交車約需要10-15分鐘。

站控系統(tǒng)：作為加氫站的神經(jīng)中樞，站控系統(tǒng)控制著整個加氫站的所有工藝流程有條不紊的進行，站控系統(tǒng)功能是否完善對于保證加氫站的正常運行有著至關(guān)重要的作用。

對比發(fā)達(dá)國家，中國所生產(chǎn)的加氫站設(shè)備各項技術(shù)指標(biāo)仍有欠缺，關(guān)鍵性設(shè)備依靠進口。

儲氫裝置：2014年，京城股份實現(xiàn)了70MPa高壓儲氫瓶的開發(fā)，國內(nèi)儲氫裝置終于跳出了35MPa的瓶頸。目前我國擁有300公斤高壓氫氣瓶的生產(chǎn)資質(zhì)，但700公斤高壓氫氣瓶的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)還不健全。如若使用液化氫氣運輸，儲運能力是氣氫運輸?shù)?0倍以上，但是存在兩大技術(shù)難題：氫液化能耗大以及液氫儲存容器絕熱難做到。國內(nèi)只有少數(shù)幾家廠商正在研發(fā)常溫常壓有機液態(tài)儲氫，如富瑞特裝。其子公司江蘇氫陽能源有限公司的產(chǎn)品中試已經(jīng)取得階段性成果并通過專家論證，正在籌建日產(chǎn)100公斤氫源材料生產(chǎn)裝置并準(zhǔn)備三季度的大試。如果大試效果令人滿意，公司可能將投產(chǎn)年產(chǎn)能3萬噸的氫儲能材料生產(chǎn)線。

氫氣壓縮設(shè)備：由于國內(nèi)產(chǎn)品關(guān)鍵設(shè)備的使用壽命較短，壓縮機主要靠國外進口。例如北京加氫站的產(chǎn)品氫氣壓縮機由美國PDC公司提供，額定流量為55，最高壓力可達(dá)400bar。

氫氣加注設(shè)備：國內(nèi)有富瑞特裝、厚普股份等都在做加氫機，技術(shù)相對較為成熟。

中國企業(yè)通過學(xué)習(xí)日本設(shè)備的各項標(biāo)準(zhǔn)以及優(yōu)化流程，正在大踏步地行走在設(shè)備國產(chǎn)化的道路上。

高壓儲氫裝置：在日本，含新能源汽車業(yè)務(wù)的上市公司主要以70MPa的高壓儲氫技術(shù)為主。該類型的公司有：本田，豐田，日產(chǎn)等。在制作儲氫罐的過程中，日本公司現(xiàn)高效安全的方法是碳系儲氫法制造：高壓儲氫罐采用三層結(jié)構(gòu)，最里層是樹脂用來密封氫氣，中層是碳纖維強化樹脂（CFRP）層，提高耐壓強度，最外層是保護表面的玻璃纖維強化樹脂層。日本豐田公司在今年的高壓儲氫容器安全檢查中，表現(xiàn)出安全性出眾，一般子彈無法打穿儲氫罐。碳系儲氫法將成為高壓儲氫中一種占比很高的技術(shù)。

液氫儲運設(shè)備：日本川崎重工在遠(yuǎn)程液氫運輸方面取得了很大的成就，采用了液氫運輸船的方式運輸在澳大利亞開采褐煤生產(chǎn)的氫氣，使泄漏量控制在0.09%左右。

氫氣壓縮設(shè)備：日本通過合金金屬材料來制造氫氣壓縮器，并實現(xiàn)了優(yōu)化傳導(dǎo)熱和氫容量匹配技術(shù)，形成高壓氫氣壓縮技術(shù)。同時，氫氣純度也提高了。

氫氣加注設(shè)備：在日本，有兩種氫氣加注方式：35Mpa和70Mpa。35Mpa用于氫氣叉車，而普通燃料電池汽車加注氫氣為70Mpa。加注時間平均為3分鐘左右。站臺加注量均超過300Nm3/h。

相對于高壓儲氫裝置而言，氫氣壓縮機更有望實現(xiàn)國產(chǎn)化。中國擁有豐富的稀土金屬資源，而且氫氣壓縮器的制造中，合金金屬材料是重中之重。中國可以利用稀土金屬資源來開發(fā)穩(wěn)定高效的氫氣壓縮器，并降低耗能。利用稀土金屬資源也可以減少壓縮器的重量，減少運輸成本?，F(xiàn)在國內(nèi)碳系材料資源和利用技術(shù)不足，在高壓儲氫方面得一直依靠進口解決。因此除非國家能研制出以金屬為主導(dǎo)的儲氫裝置以及保證穩(wěn)定高效的使用，高壓儲氫在近期幾年仍然處于外購占優(yōu)的狀態(tài)。

3、加氫站供應(yīng)能力及單車投資測算

通過統(tǒng)計加氫站平均日供應(yīng)氫氣量及加氫站的總投資，我們可以推算出單車加氫站投資額。目前典型的加氫站的加氫能力在800-1200kg/天，按照乘用車單車儲氫量4.5~5.5kg、物流車6~8kg、客車80~90kg計算，每天可加氫130~150輛。對應(yīng)單車基礎(chǔ)投資約為10~20萬元/車（不考慮補貼）。

如果按照目前已有的燃料電池車的數(shù)據(jù)計算，假設(shè)：

（1）加氫站日供應(yīng)氫氣量為1000kg/天；（2）加氫站總投資額為1500萬元；（3）投入運營的乘用車、物流車和客車的數(shù)量之比為5:4:1；（4）燃料電池乘用車以豐田Mirai作為數(shù)據(jù)樣本（儲氫量5kg，續(xù)駛里程482km）；（5）燃料電池物流車以E-truck作為數(shù)據(jù)樣本（儲氫量7.5kg，續(xù)駛里程400km，載重量4-8噸）；（6）燃料電池客車以宇通客車燃料電池車為數(shù)據(jù)樣本（儲氫量63kg，續(xù)駛里程超過400km）。

結(jié)論：在不考慮補貼的情況下，測算出的單車加氫站投資額約為10.83萬元/車；如果考慮加氫站的補貼，則測算出的單車加氫站投資額為5.06萬元/車。

按照不同車型分別計算單車加氫站投資（如圖表15），測算得出：在不考慮補貼的情況下，乘用車、物流車和客車的單車加氫站投資分別為1.28、9.25、64.94萬元/輛。

4、加氫站的降本之路：努力壓縮制氫和運輸成本

一制氫和運輸成本是構(gòu)成氫氣價格的決定性因素

和國外相比，在國內(nèi)建立一座加氫站具有成本方面的優(yōu)勢。目前在國內(nèi)建設(shè)一座加氫站（35Mpa）的投資在200~250萬美元之間，日本建設(shè)一座中型加氫站（300Nm3/h）投資在500~550萬美元；在美國，約需要280~350萬美元。從政策力度方面來看，中國建設(shè)加氫站的補貼額度較美國和日本更高，降低了國內(nèi)加氫站建設(shè)中的固定成本投資部分。

這主要是由于，在日本、美國等地，加氫站的建造和維護標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)苛，導(dǎo)致這部分成本遠(yuǎn)超中國。此外，中國為建造加氫站提供的補貼政策也優(yōu)于日本和美國。

影響我國氫氣售價的最主要因素是包括制氫和儲運氫氣在內(nèi)的氫氣成本部分。比較日本和我國的加氫站氫氣售價價格組成可以發(fā)現(xiàn)，影響日本氫氣售價的最主要的兩個因素是氫氣成本（約占38%）和加氫站固定成本（約占26%），而影響我國氫氣售價最主要的因素是氫氣成本（約占65%）。

這說明，要降低我國加氫站整體的成本，在補貼力度較強的現(xiàn)階段來看，選擇合適的氫源，并降低氫氣運輸與儲藏的成本，是最適當(dāng)?shù)倪x擇；長遠(yuǎn)來看，隨著行業(yè)的發(fā)展和補貼額度的下降，通過提高關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化率水平來降低加氫站的建設(shè)成本則是未來加氫站降本的明智之選。

二現(xiàn)階段國內(nèi)最宜選取的制氫運氫方式討論

目前，制備氫氣主要方式有以下幾種：氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫、電解水制氫、化工原料制氫（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、石化資源制氫（石油裂解、水煤氣法等）和新型制氫方法（生物質(zhì)、光化學(xué)等）。

通過比較分析各種制氫方式的成本和優(yōu)劣勢我們認(rèn)為：在現(xiàn)階段，選擇成本較低、氫氣產(chǎn)物純度較高的氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫的路線，已經(jīng)可以滿足下游燃料電池車運營的氫氣需求；在未來氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展得比較完善的情況下，利用可再生能源電解水制氫將成為終極能源解決方案。

運氫的方式包括三種：氣氫拖車運輸（tubetrailer）、氣氫管道運輸（pipeline）和液氫罐車運輸（liquidtruck）。氫能供應(yīng)鏈中運氫環(huán)節(jié)定義為包括集中制氫廠的運輸準(zhǔn)備環(huán)節(jié)（氫氣壓縮/液化、存儲及加注）和車輛/管道運輸過程所涉及所有設(shè)備。

成本分析主要結(jié)論：

1）對于氣氫拖車運輸方式，運氫成本受規(guī)模影響不大，主要受距離因素影響；

2）對于管道輸氫方式，管道投資成本在運氫成本中占最大份額，適用于運氫規(guī)模大，距離近的情況；

3）對于液氫罐車運輸方式，運氫成本隨著運輸規(guī)模的增大大幅降低，隨運輸距離的增大而上升，但上升幅度遠(yuǎn)小于氣氫拖車的運輸方式。

在能耗方面的分析發(fā)現(xiàn)，三種運氫方式的單位能耗與運氫規(guī)模基本無關(guān)，僅與運輸距離有關(guān)。管道輸氫方式的能耗最低，而對于液氫罐車運輸方式，在氫氣液化之后，由于其高能量密度，需要很少的柴油消耗來滿足車輛運行，因此運輸距離對液氫罐車運輸方式能耗的影響幅度很小。

結(jié)合成本和能耗兩方面因素綜合考慮，我們認(rèn)為氣氫拖車運輸適合小規(guī)模、短距離運輸情景；氣氫管道運輸適合大規(guī)模、短距離運輸情景；液氫罐車運輸適合長距離運輸。

現(xiàn)階段降本方式：選擇合適的制氫和運氫方式。假設(shè)運輸規(guī)模為10t/d，運輸距離小于200km，在假設(shè)條件（規(guī)模較小，距離較近）的情況下，傾向于采用氯堿制氫、天然氣或石油蒸汽重整以及可再生能源制氫的方式制取氫氣，并采取氣氫拖車或管道運輸?shù)倪\輸方式。

三未來降本方式：提高關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化水平

氫氣壓縮機價格占據(jù)氫站整體成本的30%，若能實現(xiàn)國產(chǎn)化，能夠有力地降低成本。氫氣壓縮機還沒有實現(xiàn)國產(chǎn)化，主要是因為許多技術(shù)環(huán)節(jié)和精細(xì)加工方面和國外的工藝無法匹敵，零配件（如閥門等）也達(dá)不到相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前，國內(nèi)做加氫設(shè)備的公司已經(jīng)開始開發(fā)與外資企業(yè)的合作方式，未來可能通過技術(shù)授權(quán)、技術(shù)買斷或者建設(shè)合資公司來提高關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化率和國產(chǎn)化水平。通過這樣的降本方式，能夠逐步將建設(shè)加氫站的投資從1500萬左右降至1200萬，從而帶動燃料電池行業(yè)的上下游發(fā)展，提升行業(yè)競爭力。

四加氫站降本新思路：以日本巖谷產(chǎn)業(yè)為例，堅持自主創(chuàng)新與企業(yè)合作

加強合作，平攤成本。本田、日產(chǎn)和巖谷產(chǎn)業(yè)等能源公司將在2017年成立加氫站合資公司。對于新的合資公司的運營，日本政府將提供設(shè)備和運營補貼。據(jù)分析，成立新的合資公司相較于能源公司單獨設(shè)置加氫站，能夠獲得更豐厚的政府補貼。

建設(shè)移動式加氫站，成本減半。2015年2月，巖谷產(chǎn)業(yè)與豐田通用及大陽日酸合作，共同成立了日本移動式加氫站服務(wù)公司。該公司的箱式移動加氫站的建設(shè)成本大約為2~3億日元，為固定式加氫站的一半。移動式加氫站的加氫設(shè)備由卡車搭載運輸，不需要專門建設(shè)配套管線，使得建設(shè)工期大大縮短，只需固定式加氫站建設(shè)工期的六成左右。此外，這種移動式加氫站占地面積僅為固定式加氫站的30%，在距住宅區(qū)及道路8米以上的平地上均可設(shè)置。

本田與日本巖谷產(chǎn)業(yè)公司共同開發(fā)了“智能加氫站”。該智能加氫站搭載高壓水電解系統(tǒng)，使用來自太陽能、風(fēng)能、水力或生物燃料的清潔電力，在高壓水電解箱內(nèi)電解水制氫，然后將制得的氫儲存在高壓儲氫罐內(nèi)。其成本僅為正規(guī)加氫站的1/10，為加氫站的普及做出了貢獻(xiàn)。

5、補貼作為后盾，企業(yè)擔(dān)當(dāng)先鋒

一政府對加氫站建設(shè)的政策支持不停歇

在補貼方面，目前中國對于加氫站建設(shè)的國家補貼相較于日本及歐美國家的補貼而言還是比較優(yōu)惠的：2015年，中國財政部發(fā)布了《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，提出對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，每站獎勵400萬元。對應(yīng)到地方的補貼政策還沒有正式出臺，但我們預(yù)計對于加氫站的補貼不會低于對于充電站的補貼額度，即300萬元/站以上。此外，國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會發(fā)布的《中國制造2025》中提出，要持續(xù)加強充電站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

日本建設(shè)一家加氫站，其成本約為520萬美元左右，對于中型加氫站（300Nm3/h）的加氫站，最高補貼是260萬美元；對于小型加氫站（100Nm3/h）的加氫站，最高補貼為170萬美元。補貼對于加氫站的建設(shè)依然是杯水車薪，據(jù)測算，日本建一座新的加氫站，前10年的運營都是虧損狀態(tài)。除了政府補貼，車企也加入到建設(shè)加氫站的陣營中來，2015年7月，日本三大汽車制造商豐田、日產(chǎn)和本田宣布，計劃聯(lián)合投資60億日元支持本土加氫站的建設(shè)和運營。

美國加利福尼亞州是全球氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展最好的區(qū)域之一，其能源署投資4660萬美元支持28座加氫站的建設(shè)，計劃于2016年建成。該計劃有利推動了在加州建成100座加氫站的目標(biāo)，2015年加州承諾每年提供至少2000萬美元資金，直至100座加氫站建成為止。

在德國，2013年有六個工業(yè)伙伴加入“氫氣移動倡議”，同意在國內(nèi)投資共3.5億歐元建造全國的網(wǎng)絡(luò)。

二企業(yè)加速加氫站建設(shè)，早日實現(xiàn)氫能社會

雖然我國的加氫站建設(shè)起步較晚，但是近5年來發(fā)展迅速，有望實現(xiàn)規(guī)?；ㄔO(shè)。特別是在長三角地區(qū)，燃料電池汽車需求量較大，下設(shè)很多新能源汽車示范點，且具備加氫站建設(shè)的關(guān)鍵性設(shè)備生產(chǎn)的條件。目前我國燃料電池關(guān)鍵材料的研發(fā)已經(jīng)達(dá)到了國際水平，加氫站關(guān)鍵設(shè)備的性能也較之起步時有明顯提高。此外，國內(nèi)政府對氫能源開發(fā)的補貼力度巨大，因此未來規(guī)模化的加氫站建設(shè)是可預(yù)見的。

富瑞特裝攜手如皋經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，共同簽訂了《氫能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作意向書》。如皋經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)是國內(nèi)最早涉足氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的開發(fā)區(qū)之一，擁有南通澤禾新能源科技有限公司等一批氫能源汽車及其關(guān)鍵零部件制造商，同時也是中國首個聯(lián)合國氫能經(jīng)濟示范城市項目的承擔(dān)單位。富瑞特裝將負(fù)責(zé)為如皋經(jīng)開區(qū)的聯(lián)合國氫能經(jīng)濟示范城市項目提供加氫站的投資建設(shè)工作。雙方依托各自優(yōu)勢，加快推進氫能源戰(zhàn)略。

富瑞特裝在今年5月剛成立氫能裝備子公司，計劃2017年實現(xiàn)銷售15套加氫站設(shè)備的目標(biāo)，訂單主要分布在長三角地區(qū)。正在建設(shè)的加氫站有5個，分別位于上海、鹽城、中山、如皋、十堰。計劃2017年第一季度將五個加氫站全部建好。

今年6月，上海國際汽車城、上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司、林德集團以及上海鑒鑫投資有限公司在安亭汽車創(chuàng)新港簽訂加氫站投資運營合作協(xié)議。本次四家單位在車輛運營、加氫站建設(shè)運營、氫氣供應(yīng)、資本四個環(huán)節(jié)進行優(yōu)勢合作，同步推進，通過持續(xù)的加氫站運營及車輛運行，盡早發(fā)現(xiàn)并解決產(chǎn)業(yè)化過程中的問題，逐步建立起良好的車-站聯(lián)運商業(yè)模式，實質(zhì)性推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。四家公司將成立加氫站投資運營公司，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環(huán)上海的一個小型加氫網(wǎng)絡(luò)，為約400輛燃料電池客車提供加氫服務(wù)。

今年3月，上海建成全國首座加氫充電合建站，即原先的安亭加氫站。該改造項目的完成既為上海國際電動汽車示范區(qū)內(nèi)運行的燃料電池汽車提供加氫保障，也為電動汽車提供充電服務(wù)。為將來新能源汽車多能源補給站的推廣建設(shè)起到了良好的示范作用。