3月26日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，至此2019年新能源汽車補貼標準正式塵埃落定。

財政部在官方解讀中也明確表示，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位；這也意味2021年后不再會有EV和PHEV的購置補貼。

高工產研電動車研究所（GGII）認為，補貼新政對汽車制造商、配套企業(yè)以及上游產業(yè)鏈短期沖擊大。

對汽車制造商的盈利能力造成不利影響

高工產研電動車研究所（GGII）測算了2018年前十大新能源乘用汽車銷售企業(yè)獲得國補金額，2018年標準下，比亞迪獲得64.5億元的國補，大部分車都銷售在有地補的區(qū)域，大概還能獲得地方補貼30億左右；假設比亞迪通過技術提升所有車型都能獲得補貼，按照2018年的產品結構測算，2019年標準下，僅能獲得29.4億元的國補，減少了近65億元的補貼；比亞迪汽車的毛利率僅為18%，國補+地補幾乎是比亞迪汽車業(yè)務毛利潤的全部來源。

江鈴、江淮等車企扣掉補貼后，在制造環(huán)節(jié)幾乎都要虧損了?？梢妵a自主汽車品牌雖然有一定新能源汽車銷售規(guī)模，但扣除補貼后幾乎沒有實現新能源汽車業(yè)務自我造血功能的國產汽車企業(yè)。

高工產研電動車研究所(GGII)統(tǒng)計數據顯示，2018年前20名城市的銷量中，59.2%拿全額地方補貼(國補50%)，6%拿0.45倍國補的地補，5.8%拿0.4倍國補的地補，4%拿0.2倍國補的地補，其余25%，由此可見大部分車型集中在高額地補區(qū)域。

成本下降速度遠不如補貼退坡速度

高工產研電動車研究所（GGII）統(tǒng)計顯示，2018年平均裝載電量最高的車企為東風汽車42.52KWH，最低為上海汽車20.42KWH，中值為33.16KWH。高工產研電動車研究所（GGII）預測，2019年電池系統(tǒng)價格下降0.15~0.20元/wh，平均每輛車電池系統(tǒng)成本下降區(qū)間4974~6632元；如果其他部分零部件成本下降15%~20%，整車成本下降1.0~1.5萬元/輛。

PHEV的國補+地補下降2.2萬元/輛，EV的國補+地補下降2.25~5萬元/輛，成本下降僅能抵消50%的幅度，其余部分依然需要企業(yè)承擔。新能源汽車業(yè)務原本造血功能缺失，雙積分未能發(fā)揮調節(jié)作用的情況下，按照2019年的補貼新政，大部分車企面臨著“造一輛車，虧損一輛車”的局面。

消費者不會買“漲價”的賬

春節(jié)后部分新能源汽車車型漲價1~4萬元不等，希望能抵消補貼退坡的不利影響。目前市場銷量前20名車型的補貼前價格分布在10~20萬元的區(qū)間，這些車型洽洽是燃油車的主流市場，也是特斯拉國產化后定位20萬元左右的主流市場。

漲價后，與燃油車的價差拉大，部分消費者會重新選購燃油車；部分消費者等待特斯拉國產車的上市，購買更具品牌影響力的產品。無論何種選擇都必將對新能源汽車的增長形成掣肘。

高工產研電動車研究所（GGII）認為，補貼退出之后，新能源汽車行業(yè)也必將回歸到正常的增長速度。無論產業(yè)投資資本、財務投資資本都要回歸到產業(yè)發(fā)展的市場邏輯，而不是建立在補貼之下的行政+市場邏輯，對產業(yè)的增長預期需要適當調整；產業(yè)內的企業(yè)，一定要把握好擴張的節(jié)奏，一定不能基于過去3年的增長去做產能規(guī)劃，即便是龍頭企業(yè)也要適當放緩。

在純市場狀態(tài)下，淘汰必將加速，市場快速向龍頭企業(yè)集中。未來2~4年的新能源汽車產業(yè)鏈必將是腥風血雨的階段。