2018年12月7日-8日，以“創(chuàng)新驅(qū)動、技術(shù)引領(lǐng)”為主題的2018第六屆“汽車與環(huán)境”創(chuàng)新論壇在上?！ぐ餐ふ脚e辦。本次論壇完整覆蓋汽車行業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的研討，旨在進一步促進整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間對技術(shù)發(fā)展趨勢的探討、加強汽車行業(yè)專家之間的交流互動、增強整車與零部件企業(yè)的交流、搭建合作平臺，通過活動促進汽車零部件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型升級、打造更具競爭力的整零協(xié)同創(chuàng)新關(guān)系，助力實現(xiàn)向汽車強國的轉(zhuǎn)變。

以下是清華大學(xué)汽車系教授張俊智在本次論壇上的發(fā)言：

非常感謝張教授的介紹！前面的報告都是基于各個板塊的融合，接下來我介紹一下我們在新能源汽車方面的工作。我們是將電動汽車的驅(qū)動和制動技術(shù)一起來做，大概是從2006年開始，那時候覺得制動比驅(qū)動難做，有時會出現(xiàn)剎不住車的情況，這幾年就一起做了。下面把我的一些看法和認(rèn)知給大家匯報一下。

首先看一下汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展過程：從最早的機械技術(shù)，計算機技術(shù)的集成，再到汽車電子化、智能化的大發(fā)展趨勢。我這個制動系統(tǒng)是面向汽車電動化和智能化而言的，因為電動化對傳統(tǒng)的液壓和氣壓制動系統(tǒng)提出了新的需求，這種新的需求會反過來以新帶舊，這是非常重要的。然后是制動能量回收系統(tǒng)，在剎車過程中，特別是在城區(qū)工況剎車，水平方向上要克服各種行駛阻力，而且加減速頻繁，這個過程中會損耗大量的能量，所以能量回收技術(shù)對于電動汽車是非常重要的。實際上，在第一次石油危機時的混合動力技術(shù)，那時就有制動能量回收功能，傳統(tǒng)的控制方式就是增壓、減壓實現(xiàn)能量回收，控制風(fēng)格比較粗獷。傳統(tǒng)的液壓和氣壓制動技術(shù)對制動系統(tǒng)本身的要求不是那么高，但在電動汽車出現(xiàn)了以后，因為有電機的制動功能，這樣車上就有兩種制動力，所以對傳統(tǒng)液壓和氣壓制動的控制精度要求就隨之提高了。實際上，傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的提升動力也來源于這里。

隨著時代的發(fā)展，對制動系統(tǒng)的技術(shù)需求發(fā)生了變化。這里我主要講講電動車、智能車方面的需求?，F(xiàn)在智能車都是在電動車的基礎(chǔ)上做，無論是驅(qū)動還是制動功能，電機都可以充分發(fā)揮其快速響應(yīng)性的優(yōu)勢，在驅(qū)動方面通過純電動或混合動力可以提升汽車動力性和操控性，在制動方面則可以協(xié)調(diào)制動，從而降低原來液壓和氣壓制動的性能要求，這點是非常重要的，這是站在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車角度的大背景。

這些年來，國內(nèi)的制動系統(tǒng)在研究和開發(fā)方面取得的成績還是蠻不錯的，氣壓控制系統(tǒng)銷量已經(jīng)超過了國外兩大系統(tǒng)。氣壓制動除了使用電動化技術(shù)，還有制動能量回收技術(shù)及智能化技術(shù)。另外，液壓制動不單單是電子系統(tǒng)，還有機械系統(tǒng)，機械系統(tǒng)本身的制動閥塊的可靠性、耐久性，制動盤的輕量化等方面都是非常重要的。

就像氣壓制動技術(shù)能夠取得這么好成績一樣，我們對液壓制動技術(shù)也充滿了信心。零部件企業(yè)的發(fā)展需要學(xué)習(xí)借鑒吉利、比亞迪等充分利用國外技術(shù)與國內(nèi)技術(shù)結(jié)合的思路。總的來看，未來的制動技術(shù)的發(fā)展方向是制動系統(tǒng)電動化、智能化的綜合和集成。

再簡要講一下制動能量回收策略。從對于整車可操作的角度看，第一個是單踏板回收技術(shù)，在加速踏板釋放過程中進行能量回收。另外一種是疊加式回收技術(shù)，就是在原車制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上直接介入電機制動力，這個方式改變了原車的需求制動力大小以及分配比例，從而會帶來一些安全隱患。主流的技術(shù)方法是通過定點在制動踏板上的調(diào)試，不管內(nèi)部怎么分工，對于整車而言制動效果是一樣的。

再說一下國外制動能量回收技術(shù)現(xiàn)狀，由于時間關(guān)系詳細方案就不介紹了，重點說一下豐田的混合動力。從電機的角度來看，豐田的混合動力系統(tǒng)已經(jīng)是第四代了，從制動回收技術(shù)的角度來看也是第四代。實際上，第一代制動能量回收系統(tǒng)，我判斷比現(xiàn)在博世推出來的方案還要新穎。也就是說1997年豐田給混合動力系統(tǒng)定位一個標(biāo)桿的同時，也給制動能量回收系統(tǒng)定了位，到目前為止我覺得豐田用的制動系統(tǒng)仍然是世界最先進的。

世界上制動能量回收系統(tǒng)誰的賣得最多？這就不用說了，大家都知道HITACHI日立，我的判斷是世界第二，這里只是講一下大的思路，詳細的就不展開了。日產(chǎn)的思路和豐田是不是不一樣呢？豐田最早是EHD，一開始大家對能不能大批量應(yīng)用持懷疑，怕不安全，正是因為混合動力才把EHD的大批量應(yīng)用解決。就像比亞迪，混合動力成功了，電池也成功了，若沒有雙離合器技術(shù)，唐和秦也不可能成功。正是因為豐田的成功，他的EHD得到了大家的認(rèn)可。日產(chǎn)是采用日立的制動系統(tǒng)方案，從事汽車研發(fā)的人都知道，大功率的動力電機是非常重要也是非常難做的，而車上一系列控制系統(tǒng)使用的小功率電機在某種程度上更難做好，就比如說日立的這個方案。

另外，講一下豐田技術(shù)思路變化，他們一開始電動車的制動系統(tǒng)就是集成化的設(shè)計，電動化了以后，制動系統(tǒng)也發(fā)生了顛覆。在使用過程中，特別是產(chǎn)業(yè)化的過程中，全新的設(shè)計還是有問題的，如在電動化過程當(dāng)中傳統(tǒng)制動控制也在變化，后來豐田也意識到了這個問題。實際上豐田本身智能車的研發(fā)也是非常早的，當(dāng)初豐田在規(guī)劃制動控制系統(tǒng)的時候，當(dāng)然別的系統(tǒng)也是這樣的，他是站在怎么樣把傳統(tǒng)汽車、電動汽車包括智能汽車共平臺來做，在這個過程當(dāng)中，全世界有了智能化產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展需求。所以到了第四代的時候，他發(fā)生了比較大的變化。一個大的企業(yè)那么多種類，每個都是一個體系是不可行的，應(yīng)該講集成化是趨勢，但后來看到豐田又分開了，好幾個模塊來實現(xiàn)功能。這就是豐田做制動系統(tǒng)的技術(shù)思路，非常值得我們借鑒。

下面看一下我們國內(nèi)的進展。當(dāng)初做制動能量回收技術(shù)的時候，EABS已經(jīng)非常普及了，我們考慮到已經(jīng)掌握了ABS技術(shù)，如果繼續(xù)再做ESC只能是學(xué)術(shù)研究，因此就是按照這個思路在做。制動能量回收的性能和效果，光靠機械設(shè)計方面是不能完全解決問題的，要結(jié)合能量回收控制策略才能比較好的實現(xiàn)，并且不會有異樣的制動感覺。要考慮到制動過程的舒適性問題，就是不能改變傳統(tǒng)意義上的剎車感覺。這里也有具體的技術(shù)應(yīng)用和效果，詳細的方案就不介紹了。這個是因為具有ABS的技術(shù)基礎(chǔ)，因為制動和驅(qū)動是不一樣的東西，我判斷我自己搞不了產(chǎn)業(yè)化，能否產(chǎn)業(yè)化就要靠企業(yè)自己做。

剛才是ABS基礎(chǔ)方案，下面這個是ESC基礎(chǔ)上做的方案。它的功能就是把制動能量回收、防抱死、側(cè)滑進行一體化，具體方案時間關(guān)系我就不介紹了。這里高校的貢獻是什么？主要是基于我們國內(nèi)的現(xiàn)狀，到目前為止液壓比例閥國內(nèi)還都沒有，只能用開關(guān)閥，但是達不到這個控制效果，我們的貢獻就是找到開關(guān)閥控制的新規(guī)律，實現(xiàn)了基于限壓差的電流控制方式。正是因為這個技術(shù)的突破，一些新的原理方法才使得我們合作單位能夠在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，把基于ESC的能量回收功能，直接拿來改進傳統(tǒng)車。

再一個是測試規(guī)范和測試基礎(chǔ)。這是我們已有的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，有能量回收效能怎么評價、制動安全性怎么評價，這個規(guī)范還是有公信力的，大家沒有爭議。

最近已經(jīng)公布的有七項，大家感興趣都可以拿到。第一個是能量回收效能快速評價的方法；第二個是對效能恒定性的實驗方法；第三個是提供再生制動切換過程考察汽車的制動平順性評價方法，還有整車動力性評價，后面還有四個，如整車動力學(xué)控制、耐久性要求等。

下面還有一個規(guī)范，現(xiàn)在進行一個比較大的插電式混合動力項目，這個項目里面我的思路就是把混合驅(qū)動、混合制動、混合傳動都融為一體，這里面跟汽車工程協(xié)會在合作，到目前為止已經(jīng)立了14個項目在做。第一批里面制動能量回收團體標(biāo)準(zhǔn)已通過立項，特別是電動汽車再生制動安全性要求和道路試驗方法，這個大家覺得非常迫切。第二個是安全性要求和臺架試驗方法。第三個是可靠性臺架試驗方法。第四個是對標(biāo)測試方法，制動系統(tǒng)國外有很多先進的技術(shù)，我們需要把這么多年的研發(fā)經(jīng)驗總結(jié)一下，形成有對標(biāo)的測試方法。還有一個是動態(tài)負(fù)載模擬方法，就是在臺架上模擬道路測試做試驗。這是大概的計劃，今年年底做出草稿，明年年底形成。

要想制定有水平的標(biāo)準(zhǔn)就需要參加實驗驗證，在這么多年的研發(fā)過程當(dāng)中，在實驗基礎(chǔ)上建立了能量回饋式制動系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)測試試驗臺，這個就是回饋制動的測試平臺，把液壓和氣壓制動系統(tǒng)還有回饋制動系統(tǒng)作為實物進行測試，最有特點的一個是極端驅(qū)動，在驅(qū)動防滑和制動防滑的過程中，對這種回饋制動的動態(tài)特性進行測試，這個是非常有特色的。這是一系列測試的結(jié)果，包含了驅(qū)動、制動以及制動狀態(tài)的切換。

再一個是面向智能化，現(xiàn)在我們正在建設(shè)一個面向智能車測試的市區(qū)測試臺架，特別是極端驅(qū)動制動，包括市區(qū)內(nèi)的常規(guī)驅(qū)動制動，今年年底就會把這個臺架建成，這樣不管是前驅(qū)、后驅(qū)，不管是電動車還是智能車，重要特點的極端路況可以方便地在線測試。

總的來看，國內(nèi)的制動技術(shù)是比較艱難的，整車層面上也有卡脖子的技術(shù)，我覺得氣壓制動系統(tǒng)、液壓制動系統(tǒng)的成熟仍有待時日。謝謝大家！