正當日產(chǎn)汽車公司因戈恩事件鬧得沸沸揚揚的時候，11月底筆者跟隨中國汽車技術研究中心有限公司訪問團如約來到該公司總部橫濱的技術研發(fā)中心做技術交流，有機會見到負責研發(fā)技術的幾位主要專家，聽了他們的技術報告，在試車場試駕了新款聆風純電動汽車與e-POWER混合動力汽車，了解與學習了日產(chǎn)汽車公司在電動汽車與混合動力汽車開發(fā)方面的構(gòu)思與經(jīng)驗，順便也體驗了已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化、相當于L2級別的智能駕駛技術，頗有收獲，在這里做一點介紹，希望有所參考。

通過日產(chǎn)公司專家的介紹和試駕最新款聆風純電動汽車與e-POWER混合動力汽車，筆者了解到這兩款車的電驅(qū)動部分，即電機與減速器是通用的，其主要的不同之處在于聆風的電力來源于具有40kWh容量的能量型動力電池系統(tǒng)，而e-POWER的電力來自一個汽油發(fā)動機-發(fā)電機組與一個功率型動力電池組的組合。在筆者的概念里，純電動汽車與混合動力汽車是差別甚遠的兩種動力系統(tǒng)，在日產(chǎn)竟然融合到如此程度，其好處是大大減少了零部件的品種，降低了生產(chǎn)成本，對消費者來說，這兩類車的駕駛感覺相近，都能獲得電驅(qū)動汽車加速性好與加速過程平順的感覺。日產(chǎn)公司把純電動汽車與混合動力汽車放在一起，釆用了模塊化設計，以盡可能少的部件模塊系列設計出不同類型的純電與混合動力驅(qū)動汽車系列產(chǎn)品。

日產(chǎn)聆風已在全球累計銷售50多萬輛，是單一品牌銷量最高的電動車型，最值得我們借鑒的是沒有發(fā)生過一次火災事故，證明電動汽車可以非常安全。聆風的安全試驗做得十分到位，例如整車以一定高度跌落考核電池包固定的可靠性，汽車以一定速度通過突起路面的托底試驗，考核電池包是否受損等，這些試驗是針對電動汽車特點而設置的。聆風的經(jīng)驗也進一步讓筆者堅信“電動汽車的安全性是可以設計出來的，是可以制造出來的”理念。聆風在節(jié)能方面也做得不錯，最新款聆風續(xù)駛里程為400公里（JC08工況下），其百公里電耗僅為12kWh。另外，筆者還了解到聆風在V2G（車輛到電網(wǎng)）方面已經(jīng)到了實用化程度，已有7000多位聆風車主購買了V2G設備，每套裝置價格大約1.8萬元人民幣。

說到e-POWER的混合動力系統(tǒng)，它改變了我們通常認為串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)節(jié)能效果不如并聯(lián)與混聯(lián)系統(tǒng)的看法。在e-POWER的動力系統(tǒng)里，最大功率為58kW的汽油發(fā)動機-發(fā)電機組直接為驅(qū)動電機提供汽車行駛的平均動力，容量為1.47kWh的功率型動力池組提供加速與爬坡時的附加電力，動力電池的能量補充是由制動能量回收與發(fā)電機組提供的。由于主要能量流不通過電池充電放電過程，從而減少了轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)和電能損失。e-POWER的串聯(lián)模式能夠?qū)崿F(xiàn)有效節(jié)能的重要原因，恰恰是由于串聯(lián)模式下發(fā)動機與電動機沒有機械連接，因此在不同車速與負荷情況下，發(fā)動機可以被控制在Map圖（發(fā)動機點火控制曲線圖）中的高效區(qū)工作，獲得最佳效率，并聯(lián)式混合動力在這方面雖較普通燃油汽車有所改善，但難以實現(xiàn)這么高集中程度。另外，由于發(fā)動機只要提供中等常用功率，可以采用比常規(guī)車小很多的發(fā)動機。筆者看到采用這種技術的另一款整備質(zhì)量約2噸的7座MPV汽車Serena只裝了一個1.2升的發(fā)動機，工況油耗僅為3.82升/百公里（JC08工況下）。

百年來，以變工況為主要特征的汽車發(fā)動機耗費了多少工程師的心血？發(fā)動機變得越變越復雜，而現(xiàn)在e-POWER系統(tǒng)里幾乎變成了不變工況的發(fā)動機，可以減去許多為變工況而添加的零部件，發(fā)動機變得簡單了，制造成本降低了。在狹窄的Map圖范圍內(nèi)實現(xiàn)更高的燃燒效率與更低的排放要容易得多了，e-POWER汽車實現(xiàn)了2.69升/百公里油耗水平（此數(shù)值為JC08工況下，據(jù)專家估算，約相當于NEDC工況下油耗3.4升/百公里）。數(shù)年前，豐田公司創(chuàng)造了復雜精致的混聯(lián)系統(tǒng)，使汽車的油耗大幅降低，e-POWER卻以更簡單的辦法實現(xiàn)了更低的油耗。

在日產(chǎn)的幾款車型上，筆者還體驗了e-Drive踏板，這種將加速、減速、一般制動融于一個腳踏板的方式，筆者最早是在寶馬的Mini-E電動汽車里體驗到的，在駕駛?cè)^程幾乎不用制動踏板，筆者很適應，但有不少開慣傳統(tǒng)汽車的消費者不習慣這種加速踏板，尤其是收油門時過大的減速度讓人感覺有些不舒服，所以沒有被普遍推廣。在e-POWER車型中，這種踏板性能有了改進，試駕體驗基本上消除了急減速的不適感。據(jù)日產(chǎn)專家的說法，這種踏板技術能進一步有效提高能量回收效率，可以達到約10％的節(jié)油效果。筆者認為，用慣了這種加速踏板還有助于減少駕駛疲勞，尤其在擁堵狀況下，不用頻繁挪動腿腳，也防止一些人誤把油門當剎車的事情發(fā)生。