改變用戶的使用習(xí)慣是一件極其困難的事情，對于任何行業(yè)來說都一樣。

除非，你有蘋果一樣的行業(yè)前瞻性和技術(shù)引領(lǐng)力。不能換電池、不能外置SD卡、取消耳機(jī)孔設(shè)計(jì)......即便每次新款iPhone都被用戶罵，但多數(shù)人最終還是適應(yīng)了蘋果的產(chǎn)品設(shè)計(jì)邏輯。

只不過，不是每一家企業(yè)都能做成蘋果，也不是每一個(gè)行業(yè)都能像科技行業(yè)那樣任性。

舉個(gè)例子，當(dāng)用戶已經(jīng)習(xí)慣燃油車的加油體驗(yàn)時(shí)，你突然叫他買輛電動(dòng)車，然后逼他喜歡上“充電體驗(yàn)”。這種情況下，多數(shù)用戶是不會(huì)買賬的。在這個(gè)大背景下，有人另辟蹊徑，提出要做“換電”模式，解決充電體驗(yàn)中“耗時(shí)久”的痛點(diǎn)。但是，從當(dāng)初的BetterPlace到后來的特斯拉，全都沒有堅(jiān)持到最后。而在國內(nèi)，北汽、蔚來等公司倒是將“換電”的想法又玩了起來。前人失敗過不止一次，今人還要繼續(xù)挑戰(zhàn)，換電這事到底哪里這么吸引人？這一篇，就為大家梳理一下電動(dòng)汽車“換電史”。

1.HELCO

如果有人問你“換電”這個(gè)idea最早在哪一年被提出？非專業(yè)研究人員估計(jì)很難能猜對：1896年。什么概念？事實(shí)上，電動(dòng)汽車剛被發(fā)明時(shí)，就有公司想到了要用換電的方法來解決續(xù)航里程限制。不過估計(jì)當(dāng)初那批人肯定沒想到，從19世紀(jì)到21世紀(jì)，100多年過去了，這個(gè)問題又被搬到了臺(tái)面上。

這家提出換電概念的公司全稱叫作“HartfordElectricLightCompany”（以下簡稱HELCO），總部位于美國康涅狄格州哈特福德，最開始他們就想到了要用“車電分離”的模式來切電動(dòng)卡車市場。具體玩法是：車輛由GeVeCo（通用電氣旗下的一家子公司）賣給用戶，HELCO則負(fù)責(zé)持有并向消費(fèi)者提供電池組。至于用戶，則以月費(fèi)的模式來購買HELCO的換電服務(wù)，1910到1924年期間，HELCO的這套換電服務(wù)總共為電動(dòng)卡車提供了超過600萬英里的續(xù)航里程。不過在那之后，燃油車的市場份額大肆擴(kuò)張，電動(dòng)車逐漸被人忘記，最早的換電服務(wù)也就隨之銷聲匿跡了。

2、BetterPlace

2007年成立的一家以色列創(chuàng)業(yè)公司，主營業(yè)務(wù)是充電服務(wù)和電池租賃，至于整車制造則交給其他車企來搞定。用戶使用環(huán)節(jié)，他們的方案是按照行駛里程收費(fèi)，提供不同類型的月費(fèi)套餐。光有idea肯定不夠，BetterPlace的戰(zhàn)略一共分三步走：先搞定了8.5億美元的投資，然后一邊拿這筆錢在以色列、丹麥等地建充電站、換電站，一邊說服雷諾為他們造了一款換電設(shè)計(jì)的純電動(dòng)車。

雷諾倒是挺信任這家Startup，一番商議之后決定基于風(fēng)朗打造一款純電動(dòng)車，還特意做成換電設(shè)計(jì)。車名叫作“FluenceZ.E.”，最早在2009年的法蘭克福車展亮相。當(dāng)時(shí)的性能數(shù)據(jù)拿到現(xiàn)在肯定不夠看：22kWh的鋰電池組、NEDC續(xù)航185km、峰值功率才70kW。

不過BetterPlace也確實(shí)沒法要求太多，首先是當(dāng)時(shí)的三電技術(shù)遠(yuǎn)沒有現(xiàn)在成熟，其次是如果有OEM愿意陪你玩，初創(chuàng)公司討價(jià)還價(jià)的空間也的確不大。最后，BetterPlace拿FluenceZ.E.就開始了換電打法。

說完車，再來看看他們的換電站。拿到融資后，BetterPlace在世界各地陸續(xù)建了幾十個(gè)換電站，單座建造成本大約在50萬美元左右。之前按照他們的估計(jì)，全自動(dòng)機(jī)器操作下，完成一次換電大概2-3分鐘。隨后實(shí)際操作下，這個(gè)時(shí)間則延長到了5分鐘。

另外，對于不同車型上電池組尺寸差異的問題，他們的解決方案是：讓換電站支持不同規(guī)格的電池組完成換電。至于長期規(guī)劃，BetterPlace則打算盡力去推動(dòng)電池組規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化。按照BetterPlace的規(guī)劃，他們當(dāng)時(shí)還打算在全美普及換電站，每隔25英里一座。另外這家公司曾放出一組數(shù)據(jù)：同等條件下，在美國建造一座加油站需要7天，而BetterPlace建造一座換電站最快只需要2天時(shí)間。

原本看到這里，連我自己都快相信這家公司能成了，有投資人給錢，有車企給造車，自己還能建換電站。只不過，當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，大多數(shù)用戶還沒做好擁抱電動(dòng)車的準(zhǔn)備，最終沒有多少用戶買賬，一系列操作隨后也就白搭了。盡管BetterPlace對他們那套換電邏輯信心滿滿，但FluenceZ.E.凄慘的銷量最終將這家公司拖到了破產(chǎn)。以色列和丹麥?zhǔn)撬麄冏羁粗氐膿Q電布局市場，不過FluenceZ.E.僅僅是分別賣出了948輛和400輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到之前以色列市場10萬輛的銷量預(yù)測。換電站建好了，極少的用戶來參與，結(jié)果只能是拖垮公司。最終在2013年5月，BetterPlace宣布破產(chǎn)，清算僅僅作價(jià)45萬美元。

3、特斯拉

盡管BetterPlace在換電領(lǐng)域失利，不過這件事似乎沒有嚇到ElonMusk，2013年的時(shí)候，特斯拉就展示過ModelS90秒換電，隨后他們也認(rèn)真嘗試過推出換電服務(wù)，作為超充服務(wù)之外的補(bǔ)充。2014年的12月，特斯拉邀請過一批ModelS車主在加州HarrisRanch的換電站參與體驗(yàn)（需要預(yù)約還要付費(fèi)）。按照他們的設(shè)想，換電全程只需要3分鐘左右，他們還有信心將時(shí)間縮短到不到1分鐘。

實(shí)際效果卻不如人意，用戶內(nèi)測一輪下來，特斯拉的換電服務(wù)收效甚微。單次換電價(jià)格60-80美元，超充則享受免費(fèi)，很多用戶自然不買賬。最致命的一點(diǎn)服務(wù)邏輯是：用戶換電后，最終必須再換回自己原來的那塊電池組。可以返回原地更換或者付費(fèi)快遞回去。否則的話，需要補(bǔ)齊新電池組的差價(jià)。最終的結(jié)果是：涼涼。ElonMusk給出的回應(yīng)是：換電技術(shù)的推廣價(jià)值不大，不出意外的話以后不會(huì)玩了。

4、北汽新能源

前三個(gè)例子說的都是國外，但停下來想想，現(xiàn)在中國才是世界上推進(jìn)電動(dòng)車戰(zhàn)略節(jié)奏最快的國家。換電這件事，理應(yīng)把目光轉(zhuǎn)到國內(nèi)看看。

北汽新能源算是一直看好換電的一家，不過他們的落地節(jié)奏沒那么激進(jìn)，先選擇了出租車而不是私家車去驗(yàn)證換電服務(wù)的可行性。

按照他們當(dāng)時(shí)的想法，在出租車上玩“換電”，有3點(diǎn)好處：

1、換電基本不影響出租車司機(jī)之前的加油習(xí)慣，另外換電速度也可以確保出租車做到人歇車不歇。

2、換下來的電池可以在換電站進(jìn)行慢充，對于電池的保養(yǎng)維護(hù)更有利一些。

3、換電站可以利用城市電網(wǎng)的波峰波谷做出調(diào)整，能提高能源利用率。

大概從2016年起，北汽新能源在國內(nèi)開始投放“換電版”的EU300、EU260純電動(dòng)出租車。北京是第一個(gè)落地的城市，后來又?jǐn)U大到了廣州、廈門、蘭州等地。至于換電站，則是和第三方公司“奧動(dòng)新能源”、“上海電巴”一起合作建造。換電全程大概在3分鐘左右，一個(gè)換電站每天最多能服務(wù)150輛車。截止去年7月，他們一共在國內(nèi)建了113座換電站，投放的可換電出租車大概有6000多輛。

也許是在出租車市場嘗到了甜頭，北汽新能源在今年開始把換電服務(wù)面向私人用戶開放。7月份他們發(fā)布了一款“EU換電版”車型（EU300），一樣的車電分離模式：用戶花費(fèi)458元/月去租用電池組，整車購買價(jià)格則降低5萬元。至于換電的費(fèi)用，具體方案是按照不同行駛里程提供相應(yīng)套餐。實(shí)際換電時(shí)間和之前的出租車版本保持一致，同樣是3分鐘左右。

這里大膽猜測一下，出租車市場對于換電體驗(yàn)的反饋很有可能是達(dá)到了北汽新能源的預(yù)期，否則他們不會(huì)還在繼續(xù)擴(kuò)大換電站規(guī)模。不過，截止到現(xiàn)在，私人用戶的換電使用數(shù)據(jù)還沒對外公布過。從現(xiàn)在掌握到的線索來看，北汽新能源應(yīng)該在長期押寶換電這件事。去年年末他們曾放出消息：一直到2022年，要投資100個(gè)億去建3000個(gè)光儲(chǔ)換電站。如果內(nèi)部方向真這么定的話，明年發(fā)布的新車應(yīng)該還會(huì)出換電版本。

5、蔚來

傳統(tǒng)主機(jī)廠中有嘗試換電，新造車勢力中同樣也有看好這個(gè)方向的選手。從最開始說要做換電，再到換電站的落地，蔚來換電這事似乎一直就沒擺脫過輿論中心。去年12月的NioDay上，他們公布了一些換電方案的細(xì)節(jié)：3分鐘完成換電、支持車電分離（1280元/月的電池租賃費(fèi)用，車價(jià)降低10萬）等等。

按照蔚來放出的數(shù)據(jù)，截止到現(xiàn)在，他們一共建了70個(gè)換電站。單個(gè)占地面積大概和3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)停車位那么大，每個(gè)換電站都有5塊電池組，目前這個(gè)階段配一名值守專員。至于換電站適用于哪些場景，他們列了一個(gè)九宮格。蔚來的想法是：換電其實(shí)不適合一切場景。

城區(qū)用戶密度大，他們認(rèn)為可以布局一部分換電站。如果是遠(yuǎn)郊用戶密度很小的地方，蔚來的判斷是布置換電站不劃算。至于城際高速的場景下,他們的想法是無論停留時(shí)間多久,一律使用換電站+快充樁的方案來應(yīng)對用戶加電需求。

大概半個(gè)月前，蔚來又用換電站打通了G4京港澳高速，在北京到深圳這條線上建了18個(gè)換電站。我查了一下，其中有4個(gè)是雙側(cè)換電站，有10個(gè)是單側(cè)設(shè)計(jì)（從涵洞下面開到對面）。理想狀況下他們推算，人歇車不歇且在使用換電站的前提下，北京到深圳全程開下來大概24個(gè)小時(shí)。

整體來看，他們的邏輯還是把換電作為用戶加電的一個(gè)體驗(yàn)補(bǔ)充方案。就連蔚來自己的想法也是：家庭充電樁才能確保最基礎(chǔ)的體驗(yàn)。這樣一來，換電更像是為了覆蓋全部加電場景下的一個(gè)補(bǔ)充。至于長期規(guī)劃，蔚來的想法是：到2020年，按照3公里的服務(wù)半徑，在主要城市部署至少1100座換電站。

其實(shí)除去以上5家外，其余嘗試過電動(dòng)車換電的例子還有一部分，包括力帆控股的分時(shí)租賃平臺(tái)“盼達(dá)用車”、時(shí)空電動(dòng)投放的網(wǎng)約車等等，部分案例運(yùn)營車輛規(guī)模有限，不再一一贅述。

關(guān)于換電這件事梳理到最后，我發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象：多數(shù)人最關(guān)心的或許并不是“換電體驗(yàn)”到底如何。之所以敢這么說，是因?yàn)樘嗳诉B電動(dòng)車都沒怎么開過，根本達(dá)不到那么關(guān)心充電體驗(yàn)的那一步。大家真正關(guān)注的是：“換電”這套邏輯到底能不能行得通，畢竟有些吃瓜群眾往往比電動(dòng)車主更在乎結(jié)果。只不過，以現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)去判斷“換電路線”的結(jié)果還是太早。死死咬住“換電肯定不行”或者硬要將“換電吹上天”的外界群眾和那些杠精沒什么區(qū)別。一個(gè)Business想要成功，考慮的肯定不是單個(gè)因素，除了技術(shù)本身之外，盈虧狀況、電動(dòng)車銷量、各家車企合作進(jìn)展、國家戰(zhàn)略規(guī)劃、相關(guān)部門配合程度，隨便一個(gè)變量都有可能對“換電成功與否”的結(jié)果造成影響。

時(shí)間還長，變數(shù)太多，以后再下結(jié)論也不遲。