電動汽車最近最火熱的新聞應該就是蔚來汽車在美國上市，成為中國造車新勢力上市第一股，接下來小鵬、威馬、拜騰等估計已經(jīng)在蠢蠢欲動了。畢竟造車是一個燒錢的活兒，要花費遠遠想象不到的資金才能在市場上站穩(wěn)腳跟。

造車新勢力占據(jù)了電動汽車新聞的頭版，電動汽車行業(yè)的新聞更多的就是量產(chǎn)交付困難、電動續(xù)航虛標、電池安全等。從特斯拉開始，不管是蔚來還是威馬，量產(chǎn)交付就成為電動汽車新企業(yè)的一個魔咒。

此前碼了三篇文章，一篇是說電動汽車還需要1至2年的時間才能成熟，現(xiàn)在千萬不要買純電動汽車；另外一篇是說威馬汽車自燃的事情，把車輛安全問題進行了簡單的敘述；最近一篇講的是以自動駕駛為代表的智能汽車可能面臨的問題。

非常感謝收到讀者的反饋，其中有一點就是大家都談到的電池回收和電池處理不當可能造成的環(huán)境災難。今天就來講一下電池回收相關的內(nèi)容，這樣針對電動汽車的內(nèi)容也就都大體上都覆蓋了。

電動汽車的電池為什么可能成為一個問題，其中一個原因就是電池技術發(fā)展日新月異，今天生產(chǎn)出來的續(xù)航100km的電池，明天可能就出來了300km的電池，電池迭代太快，電池續(xù)航能力減弱，原本舊技術、低續(xù)航的電池就會被拋棄。但是電池不能隨意丟棄，就連我們普通用的那些5號、7號電池也需要進行回收處理。

不管現(xiàn)下電動汽車成熟度如何，電動汽車正在以極快的速度走進千家萬戶。隨著電池技術的快速迭代更新，舊技術的電動汽車將會很快被拋棄。這樣一來，一個潛在的環(huán)境問題將會成為現(xiàn)實的威脅，那就是電動汽車所用的動力電池該如何處理?

如果大量報廢的電池無法得到合適的處理，將是一個后患無窮的環(huán)境災難。隨著電動汽車的普及，電動汽車電池里的重要原材料——鋰和鈷的價格水漲船高，今年，鈷的價格已經(jīng)上漲了超過80%，由此也就催生了一個電池回收產(chǎn)業(yè)。這一個星星燎原的產(chǎn)業(yè)，可以產(chǎn)生出各種各樣的回收企業(yè)。在市場機制和利潤的驅(qū)使下，或許可以減少廢棄電池對環(huán)境可能造成的影響。

據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池，累計報廢量將達12萬至17萬噸。2018年，我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期，主要前一代的磷酸鐵鋰電池。相關機構(gòu)預測，廢舊動力電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年可達50億元，2023年將達到150億元。

比利時的優(yōu)美科公司早在2006年就已經(jīng)在成為少數(shù)幾家回收鋰離子電池的企業(yè)之一。除此之外，還有美國的OnTo技術公司和加拿大“鋰循環(huán)”公司，而特斯拉也會成為電池回收的一個企業(yè)之一。

據(jù)悉，日本汽車制造商協(xié)會和日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將于10月份啟動電動汽車電池回收項目。項目由日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機構(gòu)運營，早期將在北海道、秋田、茨城、愛知、岡山、廣島和山口等七個地方設立的工廠。

工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將于2018年8月1日正式施行，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范新能源汽車行業(yè)發(fā)展。

《辦法》強調(diào)了動力電池生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的設計要求、生產(chǎn)要求和回收責任等。動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應采用標準化、通用性及易拆解的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設計，協(xié)商開放動力蓄電池控制系統(tǒng)接口和通訊協(xié)議等利于回收利用的相關信息，對動力蓄電池固定部件進行可拆卸、易回收利用設計。

《辦法》明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，按照先梯次利用后再生利用原則。汽車生產(chǎn)企業(yè)應建立維修服務網(wǎng)絡，滿足新能源汽車所有人的維修需求，并依法向社會公開動力蓄電池維修、更換等技術信息。

動力電池回收可根據(jù)報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用可以通過應用在儲能設備和低速電動車上，進行二次利用。因為有自己的電池包工廠，可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，將電池進行檢測、篩選。比亞迪、北汽新能源、知豆等自主品牌整車車企均在梯次利用領域展開了布局。

國家電網(wǎng)、中國電科院也開展了梯次利用、商業(yè)儲能等示范項目建設。中國鐵塔公司自2015年開始在12個省市建設了3000多個退役電池梯次利用試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況。今年年初，中國鐵塔公司與長安、比亞迪、沃特瑪、國軒高科等16家企業(yè)簽約電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴。

再生利用通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再制造的目的。合資品牌更傾向于直接再生利用，因為梯級利用市場還不具備對原料質(zhì)量、過程品控、產(chǎn)品認證和售后質(zhì)保等整個環(huán)節(jié)把控能力。全新的電池在品質(zhì)上能夠得到最大程度保證，所以再生利用的總成本優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟效應更加明顯。

豐田已經(jīng)于2011年和住友金屬合作，本田于2012年與日本重化學工業(yè)工作合作進行電池組原材料的提煉回收。

目前，我國動力電池回收格局已經(jīng)初現(xiàn)形成，大致可以分為鋰電材料企業(yè)的金川、杉杉股份、華友鈷業(yè)和贛鋒鋰業(yè)等，電池生產(chǎn)廠家的沃特瑪、國軒高科等，整車企業(yè)的比亞迪、北汽新能源、知豆，還有第三方回收企業(yè)的湖南邦普、格林美。

電動汽車是未來汽車發(fā)展的一個小分支，還是未來的主流，這個現(xiàn)在還無法下定論。但是電動汽車在全球政府的力推下，已經(jīng)在快速發(fā)展，退一萬步來說，即使電動汽車發(fā)展在某個時間轉(zhuǎn)向，數(shù)量巨大電池絕對不能成為一個環(huán)境災難，而這就會派生出多個千萬億產(chǎn)業(yè)。

機會總是掌握在先知的手上，但先知偶爾也會失靈而后知后覺。