汽車發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展百年，無(wú)論有什么黑科技，都是圍繞著提高燃油（熱）效率展開(kāi)的。

柴油機(jī)接觸的不多，所以主要還是講汽油機(jī)的故事了。

1、渦輪增壓技術(shù)

1905年，AlfredBuchi博士申請(qǐng)第一款渦輪增壓器（動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的軸向增壓器）專利的時(shí)候，估計(jì)怎么都沒(méi)有想到，他給汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域帶來(lái)的，是影響如此之大的一款黑科技。

渦輪增壓技術(shù)，它已經(jīng)有100多年歷史了。到了1961年，小轎車開(kāi)始試探性地安裝增壓器，但因?yàn)樗查g產(chǎn)生的巨大壓力和熱量，使安裝后效果并不理想。而來(lái)自于北歐瑞典的Saab薩博公司則是第一家把渦輪增壓器應(yīng)用到汽車產(chǎn)品上的汽車制造商，1977年問(wèn)世的Saab薩博99汽車，使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)上，真正開(kāi)始走向成熟，它的到來(lái)同時(shí)宣告了汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)新時(shí)代的誕生。渦輪增壓技術(shù)改寫(xiě)了“排量大小決定功率”的傳統(tǒng)概念。

2、阿特金森循環(huán)

傳統(tǒng)的曲柄連桿形式的發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)循環(huán)內(nèi)，有進(jìn)氣-壓縮-做功-排氣四個(gè)沖程，這種循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)是奧托在1876年發(fā)明的，而這種發(fā)動(dòng)機(jī)的循環(huán)方式則被命名為奧托循環(huán)。

由英國(guó)工程師詹姆士·阿特金森（JamesAtkinson）于1882年發(fā)明了阿特金森循環(huán)形式。阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)提高了效率，但降低了功率密度，其缺點(diǎn)是在低轉(zhuǎn)速時(shí)效率低、扭力較差。阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)階段用在某些混合動(dòng)力車輛上。

阿特金森的核心理念：要提高熱效率（也就是省油），必須要讓做功行程大于壓縮行程（也就是點(diǎn)火后推動(dòng)活塞往回走的路程要大于點(diǎn)火前活塞壓縮混合氣的路程）。

阿特金森循環(huán)（米勒循環(huán)）從1940年提出后，不斷有廠商對(duì)其進(jìn)行研發(fā)，從理論上講，并不是逆天的黑科技。由于其發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特點(diǎn)，在早些年沒(méi)有被大家關(guān)注，而隨著新能源車的發(fā)展趨勢(shì)，現(xiàn)在慢慢的被各大媒體的廠商宣傳，出現(xiàn)在大家眼前。

3、FSI缸內(nèi)分層噴射技術(shù)

該種技術(shù)是在缸內(nèi)直噴的基礎(chǔ)上進(jìn)行了更詳細(xì)的噴油邏輯判定。從原理上講，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒需要空氣和燃油，而二者最理想的配比為14.7:1，考慮到傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣是在進(jìn)氣道內(nèi)形成，空氣與燃油的比例受進(jìn)氣氣流和氣門開(kāi)關(guān)的影響較大，并且微小的燃油顆粒會(huì)吸附在管道壁上，因此傳統(tǒng)的多點(diǎn)電噴是很難接近14.7:1這個(gè)比例的，而直噴則將燃油提供給位于氣缸里的噴油嘴，然后通過(guò)電腦控制噴射燃油的最恰當(dāng)時(shí)間，相對(duì)于傳統(tǒng)電噴顯然技術(shù)有了進(jìn)步，這也是目前很多國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)所應(yīng)用的技術(shù)。

而FSI發(fā)動(dòng)機(jī)則是利用一個(gè)高壓泵，使燃油通過(guò)一個(gè)分流軌道到達(dá)電磁控制的高壓噴油器。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍，如果空氣燃油的比例達(dá)到25：1以上，按照常規(guī)是無(wú)法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式，通過(guò)缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，外層逐漸稀薄，濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層，這樣不但能夠使氣缸內(nèi)燃燒更充分同時(shí)可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)并節(jié)省燃油。

4、奧迪AVS可變氣門升程技術(shù)

VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)可以簡(jiǎn)單理解為AVS的初級(jí)版本，現(xiàn)在幾乎所有的發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了四氣門的配置，也就是說(shuō)每個(gè)氣缸上分別有兩個(gè)進(jìn)排氣門，通過(guò)氣門開(kāi)啟的時(shí)間來(lái)不斷變化氣缸內(nèi)的空氣量，在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，每秒鐘氣門的開(kāi)閉就要數(shù)十次，因此如果將進(jìn)氣門開(kāi)啟的時(shí)間與規(guī)則固定不變那么很容易造成高工況時(shí)進(jìn)氣量不夠而怠速時(shí)進(jìn)氣量又太多，為了緩和這個(gè)矛盾工程師們研發(fā)出VVT可變正時(shí)技術(shù)，即通過(guò)在不同工況的條件來(lái)改變進(jìn)排氣門的開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間，但由于凸輪軸只有一個(gè)，無(wú)法改變凸輪的角度，因此再如何調(diào)整其調(diào)整的范圍也十分有限。

而AVS可變氣門升程技術(shù)則解決了VVT無(wú)法解決的問(wèn)題：首先為每個(gè)進(jìn)氣門設(shè)計(jì)了兩組不同角度的凸輪，同時(shí)在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒，螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動(dòng)器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進(jìn)氣門的升程，這樣就可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速時(shí)切換到較小的凸輪以達(dá)到縮短氣門升程的目的；而在發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速時(shí)切換到較大凸輪，此時(shí)凸輪行程較長(zhǎng)相應(yīng)的進(jìn)氣時(shí)間更長(zhǎng)進(jìn)氣量也就更多了。

5、馬自達(dá)壓燃汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

雖然奔馳和通用很早以前就有采用HCCI汽油壓燃技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，但這里我要說(shuō)的是馬自達(dá)SKYACTIV-X壓燃汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。SPCCI（SparkControlledCompressionIgnition）火花控制壓縮點(diǎn)火技術(shù)。馬自達(dá)的SKYACTIV-X壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠在油氣混合氣體中空氣達(dá)到理論空燃比2倍以上的條件下實(shí)現(xiàn)超稀薄燃燒，從而提高熱效率。

對(duì)于超稀薄的混合氣而言，常規(guī)的火花塞點(diǎn)火是難以實(shí)現(xiàn)燃燒的，馬自達(dá)在SKYACTIV-X壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)上使用火花塞更多是進(jìn)行輔助點(diǎn)火。研究表明，被發(fā)射出的電火花會(huì)慢慢出現(xiàn)火焰并且不斷擴(kuò)展，就像一個(gè)膨脹的火焰球。通過(guò)膨脹火焰球，再配合活塞的上下運(yùn)動(dòng)壓縮混合氣體，就能使超稀薄的混合氣產(chǎn)生穩(wěn)定的自燃。這個(gè)輔助點(diǎn)火產(chǎn)生的火焰球，既提升了缸內(nèi)溫度，又給缸內(nèi)施加了一個(gè)新的壓力，更有助于汽油的壓燃。

此外，當(dāng)壓燃點(diǎn)火無(wú)法滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況時(shí)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)還可以自動(dòng)切換為火花塞點(diǎn)火。這時(shí)，混合氣會(huì)變濃，發(fā)動(dòng)機(jī)能提供更大的動(dòng)力。

有汽油壓燃這項(xiàng)黑科技的加持，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比將做到史無(wú)前例的18:1（目前壓縮比最大的是馬自達(dá)的SKYACTIV-G，壓縮比為14:1——但這不是真正的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比，而是通過(guò)配氣技術(shù)實(shí)現(xiàn)的）。壓縮比提高意味著燃油效率高，動(dòng)力性能更好。并且一般采用壓燃技術(shù)的車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率都在40%以上，由此我們也可以預(yù)估，采用同樣點(diǎn)火方式的SKYACTIV-X汽油發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率也能輕松做到40%以上。

6、進(jìn)氣歧管水噴射系統(tǒng)

這套系統(tǒng)來(lái)自于博世，而水噴射也不是博世的獨(dú)創(chuàng)，早在二戰(zhàn)時(shí)期各國(guó)空軍的轟炸機(jī)中就有使用過(guò)此項(xiàng)技術(shù)。后來(lái)在賽車運(yùn)動(dòng)當(dāng)中這也是很多賽車的必備裝備，所以這項(xiàng)目技術(shù)早已是一套成熟的機(jī)制。

渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出的最大限制在于進(jìn)氣系統(tǒng)高溫，過(guò)高的進(jìn)氣溫度極易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)爆震，降低功率。通常這種情況下發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在溫度過(guò)高時(shí)多噴油利用汽油蒸發(fā)降溫，用油降溫這事想想就夠費(fèi)油夠奢侈。

水噴射系統(tǒng)將車載的一個(gè)貯水箱中的水以高壓水霧方式噴入進(jìn)氣歧管中，高壓水霧遇到高溫后汽化蒸發(fā)來(lái)帶走進(jìn)氣歧管中空氣的部分熱量，而經(jīng)由高壓水霧冷卻的空氣將會(huì)溫度更低、密度更大，從而輸出更高的動(dòng)力。

目前，發(fā)動(dòng)機(jī)噴水技術(shù)出現(xiàn)在了BMWM4GTS車型上。

7、顆粒捕集器

顆粒捕集器，為排放和環(huán)保而生，是一種安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)排放系統(tǒng)中的陶瓷過(guò)濾器，它可以在微粒排放物質(zhì)進(jìn)入大氣之前將其捕捉。其中柴油機(jī)顆粒捕集器：DPF（DieselParticulateFilter），汽油機(jī)顆粒捕集器：GPF（GasolineParticulateFilter）。

發(fā)動(dòng)機(jī)的污染主要來(lái)自4個(gè)組成部分——微粒排放物質(zhì)（PM）、碳?xì)浠衔铮℉Cx）、氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）。其中微粒排放物質(zhì)（煙灰）大部分是由碳或碳化物的微小顆粒（尺寸小于4-20μm）所組成的。

顆粒捕集器能夠減少發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的煙灰達(dá)90%以上。捕捉到的微粒排放物質(zhì)隨后在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中燃燒殆盡。它的工作基本原理是：如柴油微粒過(guò)濾器噴涂上金屬鉑、銠、鈀，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排出的含有炭粒的黑煙，通過(guò)專門的管道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣微粒捕集器，經(jīng)過(guò)其內(nèi)部密集設(shè)置的袋式過(guò)濾器，將炭煙微粒吸附在金屬纖維氈制成的過(guò)濾器上；當(dāng)微粒的吸附量達(dá)到一定程度后，尾端的燃燒器自動(dòng)點(diǎn)火燃燒，將吸附在上面的炭煙微粒燒掉，變成對(duì)人體無(wú)害的二氧化碳排出。為了做到這一點(diǎn)，排氣后處理系統(tǒng)應(yīng)用了先進(jìn)的電控系統(tǒng)、催化涂層和燃料添加型催化劑（FBC）。這種燃料添加型催化劑包含諸如鈰、鐵和鉑等金屬。這些材料按比例加入到燃料中，在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的幫助下不僅控制微粒排放物質(zhì)的數(shù)量，而且還控制碳?xì)浠衔锖臀廴練怏w等污染物的排放量。捕捉器的再生或凈化功能必須在可控的基礎(chǔ)上完成，以保持捕集器不被煙灰堵塞。在凈化周期結(jié)束以后，任何殘留灰塵或?yàn)V渣最終都將在日常維護(hù)中被人為地清除。

這個(gè)黑科技比較晦澀難懂，而且并不是為了提高燃燒效率，但卻是非常重要的技術(shù)。

8、豐田熱處理薄膜工藝

這主要是運(yùn)用在豐田全新GD系列柴油機(jī)上的技術(shù)，對(duì)于該系列柴油機(jī)，豐田并沒(méi)有效仿汽油機(jī)將EGR限值作為優(yōu)化對(duì)象（所謂EGR限值，其實(shí)就是廢氣所占缸內(nèi)氣體總量百分比的上限，如果廢氣濃度過(guò)高，則會(huì)大幅減緩缸內(nèi)氣體的燃燒速度，引發(fā)混合氣燃燒不充分，甚至是發(fā)動(dòng)機(jī)缺缸。因此，要想進(jìn)一步提升這一限值，就必須先消除由于廢氣過(guò)多所造成的燃燒過(guò)緩之弊?。?，而是把熱處理薄膜工藝視為提升燃效的不二法門。理論上講，內(nèi)燃機(jī)的燃效之所以會(huì)長(zhǎng)期以來(lái)處于低位，其根本原因在于熱量會(huì)自行向低溫區(qū)域傳遞。如果能找到一種方法，既能抑制熱量向外擴(kuò)散，又能保證缸內(nèi)溫度處于合理區(qū)間，不引發(fā)氮氧化物濃度上升等負(fù)面效應(yīng)，那就等于拿到了開(kāi)啟燃效大門的金鑰匙。

豐田長(zhǎng)期研究發(fā)現(xiàn)，通過(guò)對(duì)鋁鑄造合金的活塞頂面進(jìn)行陽(yáng)極氧化處理，會(huì)在活塞頂面形成一層多孔質(zhì)氧化鋁薄膜（豐田將其命名為“SiRPA”）。該薄膜不僅導(dǎo)熱率低，而且比熱容也很低，通俗點(diǎn)說(shuō)就是“導(dǎo)熱性很差，散熱能力卻很出色?！?。

將經(jīng)過(guò)薄膜處理的活塞置于氣缸后，神奇的一幕出現(xiàn)了。當(dāng)氣體燃燒使缸內(nèi)溫度升高時(shí)，覆蓋有薄膜的活塞頂面溫度也會(huì)隨之一并快速上升，進(jìn)而縮減與缸內(nèi)氣體間的溫差，降低由此所導(dǎo)致的能量損失；而當(dāng)燃燒過(guò)后缸內(nèi)溫度開(kāi)始下降時(shí)，薄膜上的多孔結(jié)構(gòu)又會(huì)迅速將活塞表面的熱量散發(fā)出去，以避免缸內(nèi)溫度過(guò)高對(duì)進(jìn)氣及NOx的控制所造成不利影響，這種物理特性恰好與提升燃效相對(duì)應(yīng)。

可變氣門升程技術(shù)（VVL）。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門升程是固定不可變的。也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種。這就造成了該升程不可能使發(fā)動(dòng)機(jī)在高速區(qū)和低速區(qū)都得到良好響應(yīng)。傳統(tǒng)汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門升程——凸輪型線設(shè)計(jì)是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在全工況下的平衡性選擇。其結(jié)果是發(fā)動(dòng)機(jī)既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工況下最平衡的性能。VVL的采用，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高速區(qū)和低速區(qū)都能得到滿足需求的氣門升程。從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)高速功率和低速扭矩。

為了實(shí)現(xiàn)可變氣門升程（VVL），各個(gè)主機(jī)廠的工程師們腦洞大開(kāi)的奇思妙想。

一個(gè)以色列公司研制的單缸水平發(fā)動(dòng)機(jī)，是一家叫AquariusEngines的公司研發(fā)的。

能查到的資料不是太多，只能知道個(gè)大概原理。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同樣是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，不同的是，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)用一個(gè)活塞和一個(gè)氣缸達(dá)到了傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)氣缸的效果。這還不是最奇特的，更厲害的在于，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有進(jìn)排氣閥門以及凸輪軸結(jié)構(gòu)。這個(gè)怎么做到的，反正個(gè)人通過(guò)有限的資料沒(méi)有查到，宣傳中也沒(méi)有提（只是能知道廢氣是從中間氣缸排到兩邊的空間，然后從下方排氣管排出），但是，從動(dòng)畫(huà)演示圖中可以看到，他確實(shí)巧妙的省掉了那些東西。

綜上所訴，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的重量會(huì)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，而且能效也會(huì)有顯著提高（雖然本人不相信會(huì)有宣傳的那樣會(huì)翻倍），而且從結(jié)構(gòu)看，制造成本也會(huì)大大降低。

如果這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能取代傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，內(nèi)燃機(jī)的水平會(huì)進(jìn)一步提高。

但是，單從僅有的資料來(lái)看，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也存在一些問(wèn)題：

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)似乎為了減輕重量而采用了風(fēng)冷，這似乎是摩托車的定位，因?yàn)槠嚨陌l(fā)動(dòng)機(jī)艙對(duì)于風(fēng)冷的條件不是太好。

另外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為了減小摩擦和慣性損耗，將活塞不知在中間，并利用這一個(gè)活塞達(dá)到雙活塞的效果，這勢(shì)必導(dǎo)致連桿在兩邊，而且為了進(jìn)一步減小摩擦，連桿與活塞是硬連接，無(wú)法自由移動(dòng)。這個(gè)結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)動(dòng)方式的改變更為復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)要安在汽車上，必定要將這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的橫向振動(dòng)式運(yùn)動(dòng)改為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，這一套變化就會(huì)比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)要更復(fù)雜，傳動(dòng)損耗和機(jī)械損耗也就更多了。

（以上僅為個(gè)人有限的能力所作出的判斷，如有大神了解此發(fā)動(dòng)機(jī)，非常歡迎講解）

然后再來(lái)回答一下題主描述中的問(wèn)題（只是個(gè)人見(jiàn)解）：為什么IT和人工智能行業(yè)發(fā)展很快？發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)發(fā)展緩慢？

因?yàn)檫@完全是兩個(gè)領(lǐng)域，一個(gè)是編程和數(shù)據(jù)領(lǐng)域，一個(gè)是能量領(lǐng)域。兩者最本質(zhì)的區(qū)別在于一個(gè)已經(jīng)處于不斷研發(fā)階段，一個(gè)還是在探索階段。芯片技術(shù)在現(xiàn)有的水平上，只要能夠找到更加合理的布局，更加快速的邏輯編程，芯片的性能可以飛速增長(zhǎng)。但是，能量轉(zhuǎn)換，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，最大的敵人就是熱能，人類現(xiàn)在無(wú)法做到對(duì)浪費(fèi)了的熱能進(jìn)行有效的利用，因?yàn)椴牧系南尢胤N致熱能流失很快，這極大地限制了內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展。

國(guó)內(nèi)廠家之所以造不出好的發(fā)動(dòng)機(jī)，與基礎(chǔ)有著很重要的關(guān)系，發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)也是需要一定積累的，光靠理論是根本無(wú)法分析到所有情況的，發(fā)動(dòng)機(jī)性能的改變是要依據(jù)大量實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，再結(jié)合理論，才能有一點(diǎn)改變，車輛基本五年換一次帶，也就是說(shuō)各大廠商的發(fā)動(dòng)機(jī)最少也要五年才更新一次，有的甚至十年依然沿用老發(fā)動(dòng)機(jī)。不是研發(fā)太慢，而是如果要有大突破，是要積累經(jīng)驗(yàn)的。因?yàn)榍耙淮陌l(fā)動(dòng)機(jī)在他們看來(lái)，就已經(jīng)是最高技術(shù)的產(chǎn)品了。

而國(guó)內(nèi)造車基礎(chǔ)差，時(shí)間短，經(jīng)驗(yàn)積累不足，導(dǎo)致很多廠商就賣國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)，這是一個(gè)惡性循環(huán)，買了國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)，自己依然不造發(fā)動(dòng)機(jī)，技術(shù)水平肯定會(huì)越拉越大。我們常說(shuō)國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)產(chǎn)汽車不行，說(shuō)歸說(shuō)，因?yàn)槟壳澳沁€是事實(shí)，但是自主努力生產(chǎn)研制發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)內(nèi)廠商是值得肯定和鼓勵(lì)的，至少他們是在向硬實(shí)力反方向發(fā)展。

FSI全稱為FuelStratifiedInjection，翻譯過(guò)來(lái)是燃油分層噴射的意思。

該種技術(shù)是在缸內(nèi)直噴的基礎(chǔ)上進(jìn)行了更詳細(xì)的噴油邏輯判定。從原理上講，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒需要空氣和燃油，而二者最理想的配比為14.7:1，考慮到傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣是在進(jìn)氣道內(nèi)形成，空氣與燃油的比例受進(jìn)氣氣流和氣門開(kāi)關(guān)的影響較大，并且微小的燃油顆粒會(huì)吸附在管道壁上，因此傳統(tǒng)的多點(diǎn)電噴是很難接近14.7:1這個(gè)比例的，而直噴則將燃油提供給位于氣缸里的噴油嘴，然后通過(guò)電腦控制噴射燃油的最恰當(dāng)時(shí)間，相對(duì)于傳統(tǒng)電噴顯然技術(shù)有了進(jìn)步，這也是目前很多國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)所應(yīng)用的技術(shù)。

而FSI發(fā)動(dòng)機(jī)則是利用一個(gè)高壓泵，使燃油通過(guò)一個(gè)分流軌道到達(dá)電磁控制的高壓噴油器。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍，如果空氣燃油的比例達(dá)到25：1以上，按照常規(guī)是無(wú)法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式，通過(guò)缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，外層逐漸稀薄，濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層，這樣不但能夠使氣缸內(nèi)燃燒更充分同時(shí)可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)并節(jié)省燃油。

什么是黑科技？黑科技又牛在哪里？

各大廠商都在不斷宣揚(yáng)自家的發(fā)動(dòng)機(jī)黑科技，那什么才可以稱之為黑科技呢，個(gè)人的理解那就是在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上有著“突破性”的進(jìn)展！

那說(shuō)到黑科技那就不得不提一下今年法拉利的黑科技TJI（TurbulentJetIgnition,湍流射流點(diǎn)火）技術(shù)。對(duì)于TJI系統(tǒng)，該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)在于更高壓力的燃油噴射會(huì)使可燃混合氣在燃燒室中形成更強(qiáng)的渦流，以達(dá)到更充分的燃燒，并且火焰更加遠(yuǎn)離氣缸壁，因而熱量散失減少，效率得到提高。雖然感覺(jué)并不是很牛，但是換句話說(shuō)之前在民用車上人類花了117年，才將燃燒效率從17%提升到了30%。法拉利F1的V6渦輪增壓引擎僅僅兩年的時(shí)間，使得燃燒效率就從40%提升到了47%。

談的有點(diǎn)遠(yuǎn)，視線回到現(xiàn)實(shí)，放眼全球馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)可以算做最具代表性的一個(gè)。對(duì)于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，讓我們印象最為深刻的就是1991年的勒芒24小時(shí)耐力賽，那場(chǎng)比賽馬自達(dá)787B以領(lǐng)先第二名兩圈的巨大優(yōu)勢(shì)獲得了冠軍，這也奠定了馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的影響。

常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，為了把活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，必須使用曲柄滑塊機(jī)構(gòu)，這無(wú)疑增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)雜性。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，它將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為了驅(qū)動(dòng)扭矩，連接在轉(zhuǎn)子上的輸出軸會(huì)隨著轉(zhuǎn)子本身的轉(zhuǎn)動(dòng)一起轉(zhuǎn)動(dòng)。取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，使得相比同等功率傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，它的零件總數(shù)約少20%，體積約小30%，自重降低近一半，震動(dòng)和噪聲也更低。

但成也蕭何敗蕭何，萊洛三角形之于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)雖然在機(jī)械工程領(lǐng)域，它的作用和使用率遠(yuǎn)不及圓形，但恰到好處的美妙真能讓人心潮澎湃。當(dāng)然由于轉(zhuǎn)子尖角易磨損的問(wèn)題，嚴(yán)重降低了使用壽命，和一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有高壓縮比，并且燃燒不夠充分，所以會(huì)導(dǎo)致油耗偏高，并且污染偏重。也許正是這個(gè)原因，馬自達(dá)沒(méi)有能上第二年的勒芒賽道。所以說(shuō)黑科技雖好，但也并非那么簡(jiǎn)單！

再看題目第二個(gè)問(wèn)題：全球那么多牛X的發(fā)動(dòng)機(jī)黑科技，為什么中國(guó)沒(méi)有？

中國(guó)在汽車發(fā)展上可能說(shuō)是與國(guó)際水平還相差很多，究其根本原因還是我們的汽車發(fā)展進(jìn)程較短，最開(kāi)始的汽車發(fā)展是靠這蘇聯(lián)幫助前行，而他們也是只教造車不傳授技術(shù)。大家之所以覺(jué)得國(guó)內(nèi)沒(méi)有比較好的黑科技，也是受這個(gè)思維影響。但在我們國(guó)內(nèi)的研究人員不斷的偷師學(xué)藝，不斷地拼湊研究深入，到了近代，我們的汽車發(fā)展也逐漸發(fā)展起來(lái)，并進(jìn)入了世界造車前列，但要說(shuō)沒(méi)有超級(jí)黑科技？怎么可能！

在現(xiàn)階段全球變暖的大前提下，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)正在逐步替代大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)成為市場(chǎng)的主流。這也使得我國(guó)在研究小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)方面并不落后那些國(guó)外企業(yè)，其中國(guó)內(nèi)自主品牌還是有幾個(gè)具有代表性的發(fā)動(dòng)機(jī)：長(zhǎng)城的1.5GDIT渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、長(zhǎng)安“BlueCore”系列發(fā)動(dòng)機(jī)以及上汽15E4E發(fā)動(dòng)機(jī)。

先拿近幾年最火的長(zhǎng)城來(lái)講。過(guò)去幾年，哈弗H6一直穩(wěn)居SUV銷量冠軍的寶座，去年單車型銷量依舊超過(guò)50萬(wàn)臺(tái)——快速發(fā)展也讓長(zhǎng)城意識(shí)到一個(gè)優(yōu)秀的動(dòng)力總成對(duì)于汽車的重要性。長(zhǎng)城汽車在去年下旬先后發(fā)布了自主研發(fā)的7速濕式雙離合變速器和1.5GDIT發(fā)動(dòng)機(jī)。這款1.5GDIT發(fā)動(dòng)機(jī)曾榮獲“中國(guó)心”2017年度十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)，而支撐它獲此殊榮的便是長(zhǎng)城的“CVVL連續(xù)可變氣門升程技術(shù)、高效的燃燒系統(tǒng)、NVH設(shè)計(jì)“等黑科技。

先說(shuō)長(zhǎng)城的1.5T缸內(nèi)中置直噴技術(shù)+CVVL連續(xù)可變氣門升程控制系統(tǒng)，該技術(shù)也是國(guó)內(nèi)品牌獨(dú)有的正向研發(fā)技術(shù)。CVVL連續(xù)可變氣門升程技術(shù)簡(jiǎn)單說(shuō)就是調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣的氣門開(kāi)啟角度可以連續(xù)變化，進(jìn)氣的多少可以根據(jù)車況精準(zhǔn)控制。這個(gè)技術(shù)也只有像寶馬、本田和奧迪這樣的品牌具備，而奧迪的AVS和本田的i-VTEC也只能進(jìn)行兩級(jí)分級(jí)調(diào)節(jié)。CVVL技術(shù)不僅帶來(lái)8.4%油耗的降低，同時(shí)也帶來(lái)12.7%最大功率、35.7%峰值扭矩的提升。我看@紐約老李校長(zhǎng)也介紹了這個(gè)技術(shù)。

同時(shí)，長(zhǎng)城的1.5GDIT發(fā)動(dòng)機(jī)擁有高效的燃燒系統(tǒng)，滾流比高達(dá)2.3的氣道、200bar高壓中置噴射系統(tǒng)等，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在燃油表現(xiàn)上非常出色，綜合油耗可達(dá)6.8L/100km。動(dòng)力系統(tǒng)上不僅在技術(shù)層面尋求突破，NVH也是消費(fèi)者感知產(chǎn)品力的重要方面，長(zhǎng)城為了實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)NVH上的突破成立了長(zhǎng)城動(dòng)力測(cè)試中心NVH實(shí)驗(yàn)室，并研發(fā)出了懸吊式噴油器、EVO高壓油泵、高剛度零部件、小節(jié)距靜音鏈等設(shè)計(jì)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)不僅燃油動(dòng)力表現(xiàn)出色，NVH表現(xiàn)優(yōu)秀。

同樣還有長(zhǎng)安的藍(lán)芯Bluecore1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，作為自主品牌的領(lǐng)頭大哥，長(zhǎng)安汽車是最早認(rèn)識(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)差距并投入大量精力開(kāi)始做技術(shù)人才儲(chǔ)備的自主品牌之一，采用行業(yè)領(lǐng)先的博格華納全新渦輪增壓技術(shù)，集合了諸如TC廢氣渦輪增壓、RFF+HLA結(jié)構(gòu)氣門驅(qū)動(dòng)等全球先端技術(shù)于一身，歷經(jīng)嚴(yán)苛實(shí)踐驗(yàn)證、多次重構(gòu)創(chuàng)新才最終自主研發(fā)成功，同時(shí)藍(lán)芯BLUECORE1.5T使用全鋁合金缸體、缸蓋，最大限度輕量化設(shè)計(jì)，缸體增加T5熱處理工藝，提升缸孔尺寸穩(wěn)定性，改善缸孔變形，使得活塞漏氣量下降20%左右，提升發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性。缸體后端弧形設(shè)計(jì)，減輕重量的同時(shí)提升結(jié)構(gòu)剛度，可以讓整機(jī)模態(tài)提升20%，發(fā)動(dòng)機(jī)NVH性能更優(yōu)異。

而上汽作為近幾年勢(shì)頭最猛的也是不甘示弱，當(dāng)家明星15E4E發(fā)動(dòng)機(jī)也是擁有眾多黑科技傍身，采用了很多主流技術(shù)，包括中置直噴技術(shù)、壓力可達(dá)200bar的燃燒噴射系統(tǒng)、低轉(zhuǎn)速慣性單渦輪管渦輪、集成式排氣歧管、變量機(jī)油泵技術(shù)等等。

小排量發(fā)動(dòng)機(jī)中采用中置直噴技術(shù)的并不多，它能更有效的進(jìn)行燃油霧化，有效降低爆缸幾率并減少排放。15E4E發(fā)動(dòng)機(jī)還具備進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)技術(shù)，同時(shí)直噴系統(tǒng)在采用5孔噴嘴的同時(shí)，噴射的壓力也提升到了200bar，最終這些技術(shù)都在一定程度上提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。而最大的亮點(diǎn)黑科技——?dú)飧钻P(guān)閉系統(tǒng)（ACT主動(dòng)氣缸管理系統(tǒng)）主要是在發(fā)動(dòng)機(jī)處于中低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下時(shí)，會(huì)自動(dòng)關(guān)閉第二缸和第三缸，從而用來(lái)降低燃油的消耗。一般在啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)，雖然只有兩個(gè)氣缸在運(yùn)行，但性能上也能像四缸同時(shí)工作一樣，也并不會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的平順運(yùn)行。當(dāng)我們?cè)俅尾认掠烷T踏板時(shí)，兩個(gè)氣缸就會(huì)重新啟動(dòng)并運(yùn)行，顯著的提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。

說(shuō)在最后：

中國(guó)的造車從技術(shù)的拼湊借鑒到現(xiàn)在的獨(dú)立自主，這并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的過(guò)程，國(guó)內(nèi)的眾多汽車廠家包括長(zhǎng)城、上汽、長(zhǎng)安等用了十幾年來(lái)完成技術(shù)的升級(jí)，并撐起了自主品牌技術(shù)向上的大旗，厚積薄發(fā)對(duì)于這些汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)再合適不過(guò)了。黑科技的研發(fā)并非易事，希望國(guó)內(nèi)的車企能在技術(shù)方面有越來(lái)越多的突破，早日以技術(shù)獲取消費(fèi)者的認(rèn)可，并沖向世界。

英菲尼迪可變壓縮比技術(shù)也是很牛逼的黑科技。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)搭載于全新一代的QX50，其也在不久前已上市了。這項(xiàng)技術(shù)的核心，就是它的壓縮比可以在8:1到14：1之間任意比率切換，任何時(shí)候都能在油耗與動(dòng)力之間找到最佳平衡。這項(xiàng)技術(shù)不僅能降低油耗，還能使四缸發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平衡，而且減小活塞與氣缸的摩擦，增加發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

為了配合這項(xiàng)技術(shù)，英菲尼迪幾乎把所有能用到的看家本領(lǐng)全用到了這套發(fā)動(dòng)機(jī)上，包括有連續(xù)可變正時(shí)系統(tǒng)，獲得更高效率；可變噴射技術(shù)，可在多點(diǎn)電噴與缸內(nèi)直噴來(lái)回切換，再次提高效率；汽缸壁鏡面鍍膜技術(shù)，減小摩擦，還有提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率；主動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)支架減振系統(tǒng)，消除震動(dòng)，增加平順性。

造發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)是一件很蛋疼的事情。

君不見(jiàn)，到今天

Koenigsegg還在剁手改福特modularengine.

Mclauren還在剁手改NissanVRH

Lotus還在剁手改豐田

標(biāo)致還在靠1.6T續(xù)命

能夠正向設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家本來(lái)就不多，能夠在這個(gè)基礎(chǔ)上做好的就少之又少了。

自主品牌，正在一個(gè)非常艱難的轉(zhuǎn)身。逆向發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，就像是抄作業(yè)。這樣是會(huì)上癮的。過(guò)去中國(guó)品牌一直在抄襲。最早是經(jīng)典的1.X排量的日本自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。后來(lái)渦輪了，又開(kāi)始擼大眾發(fā)動(dòng)機(jī)。

汽車百年歷史里，我們錯(cuò)過(guò)了太多的精彩。拋開(kāi)上古一臺(tái)flathead可以用40年。二戰(zhàn)后，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)開(kāi)始出現(xiàn)一個(gè)個(gè)高潮。

克萊斯勒擼出了Hemi426，這種實(shí)際輸出接近500HP的東西。然后對(duì)hemi不斷的改進(jìn)，到今天賺錢能用5.7，整個(gè)產(chǎn)品線通吃。賣情懷再來(lái)一波hellcat,demon

鞋廠開(kāi)始折騰水平對(duì)置六缸。幾十年的時(shí)間里，過(guò)段時(shí)間增加一點(diǎn)黑科技，改良一下。從最早的200HP增加到今天的700HP

Honda祭出了vtec這個(gè)驚天法寶。就算到今天渦輪時(shí)代，進(jìn)氣效率已經(jīng)不是問(wèn)題的時(shí)候。用在排氣端，一邊優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)效率，另外還可以vtecturbo廣告打響。

通用則可以慢慢折騰smallblock,bigblock。特別是smallblock,過(guò)段時(shí)間刷新一代。刷到現(xiàn)在配合經(jīng)典的corvette,可以收割情懷稅。配合皮卡，全尺寸SUV又能干活。

福特在金融危機(jī)之后，痛下決心，折騰ecoboost技術(shù)。到現(xiàn)在從fiesta到Fordgt，全線ecoboost美滋滋。偶爾有coyote出來(lái)攪和一下。

說(shuō)了這么多，其實(shí)意思是。發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)很大程度上是一個(gè)持續(xù)漸近的改進(jìn)。有一個(gè)好的基礎(chǔ)，只要公司活下來(lái)。就可以一直不斷的改下去。幾十年前的技術(shù)，到今天也能夠有用，只需要不斷的持續(xù)改進(jìn)。

以前，油價(jià)還很便宜的時(shí)候，汽油還含鉛的時(shí)候，車還不一定有三元催化器的時(shí)候。設(shè)計(jì)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有現(xiàn)在這么蛋疼。所以給了歐美國(guó)家，甚至包括日本很多試錯(cuò)的機(jī)會(huì)。也讓他們有時(shí)間能夠完善自己的技術(shù)，形成經(jīng)驗(yàn)的積累。但是到今天，排放歐六標(biāo)準(zhǔn)，壓的死翹翹的。讓大眾不惜作弊。油耗又有咖啡喝著。大限將至。普拉多都干出了拼命加重量，取消托森來(lái)降低油耗這種事情。。。我們一下就需要站在一個(gè)非常高的平臺(tái)上，而且失去了從過(guò)去歷史的樓梯中走上來(lái)的機(jī)會(huì)。所以你看到了長(zhǎng)城這種公司，都要抄一下寶馬的valvetronic技術(shù)，來(lái)降低油耗，雖然沒(méi)有什么用。而吉利已經(jīng)用上了3缸發(fā)動(dòng)機(jī)和48V。都是被逼的沒(méi)辦法事情。

自主品牌也到了一個(gè)關(guān)口。逆向別家發(fā)動(dòng)機(jī)所能帶來(lái)的提高和收益非常有限。而自身的力量，包括利潤(rùn)，技術(shù)，決心。也能夠允許他們?cè)O(shè)計(jì)自己的發(fā)動(dòng)機(jī)。大家多多少少都要走這條路。有的走的早，甚至都已經(jīng)把名字打出來(lái)了比如說(shuō)長(zhǎng)安的藍(lán)鯨。奇瑞吹出的第三代發(fā)動(dòng)機(jī)也還等著實(shí)現(xiàn)。有的有一些捷徑，吉利能夠直接拿volvo的T系列發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)用。有的還不知在干什么，比如說(shuō)比亞迪和長(zhǎng)城。有一些很有前途的技術(shù)，比如說(shuō)奇瑞的quamfree,也許幾十年后，能夠有和vtec一樣的名譽(yù)。

總之這一關(guān)，大家都必須得過(guò)。過(guò)了之后，可能會(huì)有海闊天空的感覺(jué)，自己想怎么玩怎么玩。增強(qiáng)一下活塞，曲軸，加boost，折騰一個(gè)自主小鋼炮出來(lái)，能夠做到GTI的品質(zhì)?；蛘咭粋€(gè)好玩的roadste?；蛘咄赓u給別的企業(yè)，讓中國(guó)人也能像pagani,mclauren.一樣做出好玩的超跑。能有我們自己的國(guó)寶級(jí)跑車，而不是美人豹這種蛋疼的東西。但是如果過(guò)不了這關(guān)，那就只能繼續(xù)不死不活的過(guò)下去?？慷雅渲脼樯?-100一測(cè)，發(fā)現(xiàn)果斷的11到13秒之間。

最后做一個(gè)有趣的猜測(cè)，看看自主品牌家用發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)如何一步步超越外國(guó)貨。

首先要跪的估計(jì)是標(biāo)志集團(tuán)，靠著一臺(tái)1.6T吃飯?？陀^上來(lái)說(shuō)，比今天的自主品牌好不到哪里去。

第二個(gè)應(yīng)該是大眾，打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)倉(cāng)，三個(gè)大字MFI。都8102年了，電噴還能是賣點(diǎn)。。如果不好好拿歐洲貨過(guò)來(lái)，估計(jì)很快大眾家用車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)就能被超越了。

第三個(gè)我選fiatChrysler集團(tuán)。fiat的發(fā)動(dòng)機(jī)完全沒(méi)有存在感，加速也是悲劇的那種?？巳R斯勒好歹還可以靠著pentstar,hemi吃飯。新的2.0T也不錯(cuò)。但是普通家轎的技術(shù)，真的悲劇啊。

后面的事情，就很難說(shuō)了。

黑科技不得不提的是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)、排氣活門等二十多個(gè)活動(dòng)部件相比結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化，發(fā)生故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點(diǎn)外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點(diǎn)亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動(dòng)小等。但缺點(diǎn)同樣明顯，由于沒(méi)有往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達(dá)公司曾經(jīng)給轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，并適度的減少了尾氣排放，但還是與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)有著很大的差距。

由于三角轉(zhuǎn)子引擎的相鄰容腔間只有一個(gè)徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個(gè)燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時(shí)間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏p而造成漏氣問(wèn)題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類引擎較難維修，再加上排放的問(wèn)題，不得以退出歷史舞臺(tái)。

感覺(jué)黑科技都活不久！

在氣門座外圈多加工一刀（約3/4圈），強(qiáng)迫氣流在小氣門升程時(shí)，從氣門一側(cè)進(jìn)入氣缸，引導(dǎo)滾流形成。以前這種設(shè)計(jì)一般只應(yīng)用在汽油機(jī)上，現(xiàn)在隨著柴油機(jī)噴油壓力提高，顯著改善了霧化條件，因而對(duì)缸內(nèi)流動(dòng)強(qiáng)度的要求降低，部分柴油機(jī)也開(kāi)始采用這種設(shè)計(jì)。