一回收網點的廢舊電池暫存區(qū)深圳市龍崗區(qū)信義汽車城安宇飛/圖文

證券時報記者吳少龍見習記者安宇飛

第一批吃螃蟹購買新能源汽車的人，正在為怎么處理退役的動力鋰電池發(fā)愁。

目前，我國退役動力鋰電池的數(shù)量正處于爆發(fā)式上升前夕。據天風證券測算，2021年至2030年，我國退役動力鋰電池規(guī)模將從33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超過10倍。

假如將2014年稱為我國新能源車元年，那么按動力鋰電池一般6~8年的使用壽命，第一批動力鋰電池退役潮正在到來。動力鋰電池回收產業(yè)鏈真的準備好了嗎？

我們沒有電池回收業(yè)務。當證券時報記者來到一家工信部網站披露的位于深圳的動力鋰電池回收網點時，工作人員對記者如此說道。這不是個例，在記者走訪的十多家網點中，超過一半的網點表示，從未進行過動力鋰電池回收。

一邊是正規(guī)回收網點不收電池，另一邊卻是大量的電池回收公司收不上電池。有專家向記者表示，退役動力鋰電池流入工信部白名單公司的比例還不到25%，大量的退役電池實際上流入了沒有資質的小作坊。

回收網點的尷尬：尚未做好準備不收退役電池

了解動力鋰電池回收情況，記者來到了深圳市龍崗區(qū)的信義汽車城。工信部網站披露的信息顯示，這里有5家新能源汽車動力鋰電池回收服務網點。

不過記者發(fā)現(xiàn)，汽車城中的許多動力鋰電池回收網點都存在著不自知的情況。比如一家被列入回收網點名單的4S店售后部工作人員就告訴記者：我們是4S店，不是說所謂的廢料處理廠，我們沒有權限也沒有資質去處理。

另一家4S店工作人員也向記者表示，店里從未回收過新能源汽車退役電池。

記者走訪發(fā)現(xiàn)，動力鋰電池回收網點不回收退役電池的情況較為普遍。除了部分網點不了解自己被列入工信部回收名單之外，大部分4S店銷售新能源汽車時間較短，尚未遇到動力鋰電池退役的情況。

真鋰研究首席分析師墨柯認為，造成回收網點不自知的原因可能是整車廠向工信部提交回收網點名單時，并未和4S店及維修廠溝通好。

據一家有廢舊電池暫存區(qū)的4S店維修部主管介紹，新能源汽車退役電池體型巨大，要有單獨的存放區(qū)域。該主管在辦公室拍著一張一米多長的桌子向記者說：差不多有這張桌子這么大。

記者觀察走訪的回收網點發(fā)現(xiàn)，大部分4S店和維修廠都未規(guī)劃出足夠大小，適合存放退役動力鋰電池的區(qū)域。上述主管也向記者坦言，目前他們門店只回收小型電池，尚未進行動力鋰電池的回收及存放。

工信部網站披露，目前全國共有1萬多家新能源汽車動力鋰電池回收服務網點，覆蓋全國31個省區(qū)市。

國家發(fā)改委數(shù)據顯示，截至2022年八月底，我國新能源汽車保有量達到1099萬輛。也就是說，現(xiàn)有動力鋰電池回收網點和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多網點并沒有處理退役動力鋰電池的相關經驗和能力，在即將到來的動力鋰電池退役潮面前，似乎顯得有些準備不足。

正規(guī)軍的困局：設備投入高出價不敵小作坊

和正規(guī)電池回收網點的準備不足相對應的，是小作坊對動力鋰電池回收的如饑似渴。在百度搜索新能源汽車電池回收，即可搜索到大量的電池回收公司，不少公司在電話中向記者表示高價回收且可以上門服務。

不過據工信部披露的共三批動力鋰電池回收白名單（即《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單），已培育了45家梯次和再生利用骨干公司，上述宣稱高價回收的公司并不在其中。

我國（深圳）綜合開發(fā)研究院新能源和低碳發(fā)展研究中心副主任韋福雷接受記者采訪時表示，動力鋰電池回收行業(yè)缺乏監(jiān)管，存在劣幣驅逐良幣現(xiàn)象。

盡管工信部認定了白名單公司及設定了上萬個正規(guī)回收網點，但是市場上的非正規(guī)動力鋰電池回收公司仍高達上萬家，并且以中小公司為主。小作坊通過低成本、高價回收占據了回收市場。據測算，退役動力鋰電池流入白名單公司的比例不到25%。韋福雷說。

為何小作坊要退役電池？根據目前我國相關規(guī)定，動力鋰電池容量衰減至額定容量的70%左右，就要面對退役、被強制回收的情形。也就是說退役的電池仍有70%左右的電池容量，可以用于儲能、備電等領域，進行梯級利用。除此之外，三元鋰電池等還含有鎳、鈷、鋰等價格較高的金屬，具備回收利用的價值。

那么，為何會出現(xiàn)正規(guī)軍打不過小作坊的情況？墨柯認為，重要是因為退役電池所有權在車主手中，車主售賣多遵循價高者得的原則。

關于車主來講，電池報廢之后必須進行處理，誰的出價高就給誰。具備回收資質的公司，得按政府要求采購相關設施，以保證安全、環(huán)保地回收電池。但小作坊并沒有這些投資，省掉的錢可以給車主，所以出價會更高一些。墨柯說。

據了解，正規(guī)公司進行動力鋰電池回收要進行一定初始投資，其中設備投資不僅包括電池包智能拆解系統(tǒng)、電池自動切割裝置，還包括符合環(huán)保要求的吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設施等。信達證券研報顯示，在正規(guī)電池回收公司所有初始投資中，設備投資占比高達60%。

記者在調查中，也能感受到小作坊的價格優(yōu)勢。一家4S店相關人士向記者表示：處理廢舊電池要花時間和成本，要儲存要運輸，理論上你還得向我們交錢。而小作坊卻向記者表示，他們會根據退役電池的續(xù)航里程等指標報價，狀態(tài)好的動力鋰電池可以賣到幾千元甚至上萬元。

不過，把動力鋰電池賣給小作坊，卻有可能出現(xiàn)嚴重的環(huán)境污染。韋福雷表示，動力鋰電池中含有錳、鈷、鎳等重金屬，以及難以降解有機溶劑、腐蝕性電解質，假如處理不當，會對生態(tài)環(huán)境和人體健康造成嚴重危害。

除此之外，還有安全問題。前述提到的4S店維修部主管表示，拆解動力鋰電池非常危險，他們店內假如進行動力鋰電池維修，工作人員都要戴絕緣手套。心臟起搏器、絕緣棍都放在旁邊，真的很危險。該主管說。

行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀：資本頻頻布局群雄并起

小作坊非規(guī)范發(fā)展的背后，是電池回收行業(yè)進入群雄混戰(zhàn)局面，大量資本新玩家入局。

天眼查數(shù)據顯示，我國現(xiàn)存動力鋰電池回收相關公司已有6.4萬余家。其中2021年新注冊公司超2.4萬家，同比上升超過6倍。截至九月二十七日，我國今年新增動力鋰電池回收公司2.9萬余家，新增公司數(shù)量已經超過去年全年。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前動力鋰電池回收利用市場的參和方可以分為四類：第一類是以比亞迪、吉利汽車等為代表的汽車生產公司；第二類是以CATL、南都電源等為代表的電池及儲能公司；第三類是以格林美、天齊鋰業(yè)等為代表的電池材料公司；第四類是以天奇股份、旺能環(huán)境等為代表的第三方公司。

其中，CATL早在2015年就收購了邦普循環(huán)，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。其全資子公司寧德蕉城的經營業(yè)務也包括了電池回收系統(tǒng)。比亞迪在全球設立了40余家動力鋰電池回收網點。蔚來則和CATL、國泰君安等公司共同投資了電池資產公司蔚能，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。

記者以關鍵字電池回收搜索A股上市公司收購兼并相關通告發(fā)現(xiàn)，今年以來，累計有33家次公司公布相關通告；而2021年全年只有27家次。

為何有大量公司入局、跨界這一賽道？韋福雷認為，總體來看，動力鋰電池回收行業(yè)面對三個非常好的機遇。

一是退役動力鋰電池初步形成規(guī)模。我國新能源汽車動力鋰電池累計退役量已超過20萬噸，預計到2025年將達到78萬噸。退役動力鋰電池初步規(guī)?；癁榛厥招袠I(yè)發(fā)展供應了基礎。

二是新能源汽車銷售量高速上升。2015年之后，我國新能源汽車銷售量保持快速上升，市場滲透率不斷提升。2022年1~八月產銷分別達到397萬輛和386萬輛，市場滲透率達到22.9%。動力鋰電池裝機量也隨著新能源汽車的快速上升而持續(xù)走高，未來電池回收處置需求將不斷提升。

另外，鋰電池上游原材料的漲價也給電池回收行業(yè)發(fā)展帶來機遇。韋福雷表示，動力鋰電池生產要鋰、鈷、鎳等高價值金屬。2021年以來，上游原材料大幅漲價。今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍。原材料漲價，為電池回收行業(yè)供應了機會。

公司眼中的挑戰(zhàn)：動力鋰電池回收仍不規(guī)范

假如說機遇和挑戰(zhàn)并存，那在電池回收從業(yè)者的眼中，行業(yè)發(fā)展還面對著什么挑戰(zhàn)呢？

恒創(chuàng)睿能是一家位于深圳的鋰電回收行業(yè)全牌照持牌公司，九月十九日宣布完成了超億元人民幣的B+輪融資，由普洛斯旗下隱山資本領投。據了解，隱山資本重點對通過技術創(chuàng)新和模式創(chuàng)新實現(xiàn)降本增效節(jié)能減排的公司進行投資，和動力鋰電池龍頭CATL有關聯(lián)。

恒創(chuàng)睿能董事長及創(chuàng)始人陳志鵬接受記者采訪時表示，盡管市場潛力大、政府積極引導、公司多角度布局，但我國動力鋰電池回收行業(yè)存在的問題仍然不小。

一方面電池回收行業(yè)參和者數(shù)量多，不僅有正規(guī)軍，還有不規(guī)范公司。小作坊開展動力鋰電池回收業(yè)務不僅擾亂市場秩序，擠壓正規(guī)回收公司空間，還會帶來環(huán)境污染和安全隱患。另一方面，動力鋰電池回收公司存在加價搶貨、囤貨的現(xiàn)象。陳志鵬說。

在陳志鵬的眼中，當前回收體系存在市場機制待完善、網點規(guī)范性待提高、資源配置待優(yōu)化及建設成本過高等問題。不同廠商的動力鋰電池材料、配方、規(guī)格和構造也各有不同，導致電池型號較多，產量比較分散，給梯次利用帶來了難度。電池材料，特別是金屬材料價格的波動會最終決定動力鋰電池回收市場的盈虧也是一大挑戰(zhàn)。陳志鵬說。

A股一家新能源材料公司高級工程師認為，近期電池回收關注熱點過高，加上回收公司準入門檻較低，眾多公司和資本涌入，但投入和積累有限，公司水平參差不齊，造成初級階段的回收競爭加劇。

行業(yè)整體技術水平較低，和前端高水平制造相比，后端拆解、梯次利用等環(huán)節(jié)還處于開發(fā)試用階段，沒有達到良好的應用狀態(tài)，和產業(yè)鏈前端水平不匹配，要著力加強技術裝備創(chuàng)新。部分公司安全環(huán)保管控較差，易導致品質和安全事故，要提高在電池存儲、生產、測試、使用等全方位的安全管理和監(jiān)控水平。在電池資源回收環(huán)節(jié)，電解液等有害環(huán)境物質有效處置不夠，存在環(huán)境污染隱患。上述工程師說。

格林美副總經理張宇平接受證券時報記者采訪時表示，現(xiàn)在動力鋰電池回收利用是全球關注熱點，既是新能源產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的末端，也是鎳、鈷、鋰等戰(zhàn)略資源綠色可持續(xù)供應的關鍵，更是應對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。

要推動回收利用的高質量發(fā)展，必須聯(lián)合上下游公司開展研發(fā)，推進產業(yè)協(xié)同。張宇平建議，應鼓勵車企、電池生產公司和規(guī)范回收公司通過開展便于梯次利用的電池包結構等技術研發(fā)，鼓勵回收公司、電池公司開展以廢料換原料等商業(yè)模式合作。