記得2019年新年伊始的時候，一則氫燃料動力電池汽車有望在今年（2019）正式實行十城千輛推廣計劃。的消息迅速點燃了氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)圈，這則消息也拉開了2019年氫燃料動力電池持續(xù)近半年的高燒。

十城千輛只是導火索，后續(xù)接二連三的政策層面消息更是將氫燃料動力電池的熱度一直向上拉。我國科學院院士歐陽明高也不無感慨地表示：2019年被認為是我國氫能的元年。

2019年三月十五日，推動加氫站建設(shè)被寫入《政府工作報告》。

同期，有不少政協(xié)委員和人大代表建議，氫燃料動力電池汽車補貼在2020年后不退坡，繼續(xù)給予真金白銀的財政補貼支持。

2019年三月二十六日，國家財政部、工信部等四部委聯(lián)合公布的《有關(guān)進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對純電動汽車給予的財政補貼大幅退坡，而燃料動力電池汽車補貼政策另行公布。被業(yè)界認為這是對氫燃料動力電池汽車的補貼政策力度不減。

前期政策層面的消息給氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)帶來了相當多的利好和提振，各地方政府、科研機構(gòu)、整車及零部件公司應勢而動，希望搶占氫燃料動力電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)高地。據(jù)悉，截至目前，全國約有30個省市級地方政府出臺了扶持氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)的地方政策或規(guī)劃。

但從數(shù)據(jù)上來看，2019年氫燃料動力電池汽車表現(xiàn)卻算不上亮眼。

2019年我國燃料動力電池公司裝機量TOP10

數(shù)據(jù)來源：動力鋰電池應用分會

動力鋰電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國新能源汽車氫燃料動力電池裝機量為127．98MW，較2018年上升了140．49％。我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國燃料動力電池汽車產(chǎn)銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別上升85．5％和79．2％，增幅遠高于同期純電動、插電式混合動力汽車。但從總基數(shù)上來看，氫燃料動力電池汽車上升情況仍然有點雷聲大雨點小的尷尬。

此外，數(shù)據(jù)還顯示，2019年十二月份，我國氫燃料動力電池汽車產(chǎn)量約為1418輛，接近全年的一半。全年數(shù)據(jù)，十二月份貢獻一半，其實并不是很正常。

上半年一系列政策蓄勢下，氫燃料動力電池汽車產(chǎn)銷并不亮眼，是什么抑制了上半年氫燃料動力電池的熱情？又是什么治愈了氫燃料動力電池的高燒？

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這或許和補貼政策遲遲未出臺有密切關(guān)系。氫燃料動力電池汽車成本較高，假如補貼政策不明朗，公司在產(chǎn)品規(guī)劃時可能缺乏依據(jù)，該消息人士表示。事實上，現(xiàn)在已經(jīng)是2020年了，2019年燃料動力電池汽車補貼政策不可能再出現(xiàn)了。

為何氫燃料動力電池汽車補貼政策遲遲未出臺？

數(shù)據(jù)顯示，近年來我國氫燃料動力電池汽車產(chǎn)量一直上升緩慢，如2016年629輛、2017年1272輛、2018年1527輛、2019年2833輛。盡管過去幾年我國政府也一直對氫燃料動力電池汽車給予高額補貼，但產(chǎn)量一直很難有大的突破。

實際上，這背后反映的是技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈等多個方面的難題。制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)都有要攻克的技術(shù)難題，氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈所面對的難題遠比燃料動力電池本身的問題要多得多。

技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈問題并非一朝一夕就能解決，要長遠規(guī)劃和布局。政策制定者或許出于這種考慮，而有意抑制了2019年上半年氫燃料的虛火。

2019年，財政部在答復全國人大代表、上汽集團董事長陳虹有關(guān)2020年后繼續(xù)對氫燃料動力電池汽車補貼的提案時表示：在政策設(shè)計上，氫燃料動力電池汽車應當按照既定政策完成補貼退出。

2019年九月，財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在參加會議時表示，目前氫燃料動力電池汽車尚不具備大規(guī)模推廣應用的條件。她還指出，我國將繼續(xù)堅持純電動技術(shù)路線不動搖。

同年十二月，工信部對《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》）進行征求意見，《意見稿》提出，力爭經(jīng)過十五年的持續(xù)努力，使純電動汽車成為主流，燃料動力電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用，公共領(lǐng)域用車全面電動化?？梢钥闯?，政策制定者對氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)面對的技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈難題在冷靜客觀看待。

此外，專家學者、業(yè)界人士對氫燃料動力電池汽車的定位也漸趨一致，如認為在長距離、重載領(lǐng)域，特別是城市公共交通體系中，氫燃料動力電池汽車有著獨特優(yōu)勢。

綜合冷靜分析和判斷氫燃料動力電池現(xiàn)階段難題及市場定位，或是讓政策制定者在制定相關(guān)政策時更為冷靜，這可能是2019年氫燃料動力電池汽車補貼政策最終沒有出臺的原因之一：防止公司為獲得高額補貼，盲目推進氫燃料動力電池各項產(chǎn)品的投入。

不過，這并非意味著氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)受到了冷落，而是更加從長計議?！兑庖姼濉穼淙剂蟿恿﹄姵仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了重點規(guī)劃，從氫燃料動力電池技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，以及從供給體系綜合降成本等多個角度進行了規(guī)劃。如將有序推進氫燃料供給體系建設(shè)，包括因地制宜開展工業(yè)副產(chǎn)氫及可再生能源制氫技術(shù)應用，加快推進先進適用儲氫材料產(chǎn)業(yè)化，并推進加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善加氫基礎(chǔ)設(shè)施立項、審批、建設(shè)、驗收等環(huán)節(jié)的管理規(guī)范等。

事實上，正如前述，國內(nèi)各級地方政府也在通過地方規(guī)劃，不斷攻關(guān)氫燃料動力電池技術(shù)難題、完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，同時對參和公司給予重大支持。如在加氫站建設(shè)上，2018年我國運營的加氫站只有15座，而截止到2019年年底，我國已建成61座加氫站，投入運營的加氫站也已經(jīng)有52座，在一些示范運營區(qū)，集制氫、儲氫、運輸、加注和商業(yè)運營一體化的氫能體系也正在構(gòu)建中，這些都將有力推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

未來國家級的氫燃料動力電池汽車專項政策或?qū)㈥懤m(xù)出臺，相關(guān)政策預計將顯著降低制氫、儲氫和運氫的成本和降低各領(lǐng)域使用氫燃料動力電池汽車成本，從而推動氫燃料動力電池汽車的普及。