還有人記得曾經(jīng)曇花一現(xiàn)過的共享單車嗎？相信絕大多數(shù)人能夠想起來的只有摩拜和小黃車這兩家行業(yè)巨頭。如今，共享單車這一字眼仍舊頻繁地出沒于各大媒體當(dāng)中，但此一時非彼一時。和往日的輝煌不同，企業(yè)接連倒閉、退押金潮、擠占公共空間等問題才是把共享單車推向風(fēng)口浪尖的原因。誰能想到幾年前和高鐵、支付寶、網(wǎng)購一起被譽為“中國新四大發(fā)明”的共享單車會有現(xiàn)在一地雞毛的局面。

回顧共享單車興起初期時資本垂青、眾人吹捧的發(fā)展勢頭，現(xiàn)在處于風(fēng)口的造車新勢力可不就和共享單車一模一樣嗎。按照我們的馬克思主義哲學(xué)認為：新事物是必定能夠戰(zhàn)勝舊事物。話是這么個理沒錯，不過我們要認清作為新事物的是新能源汽車，而不是這一個個讓人認都認不清的造車新勢力。

新能源汽車確確實實是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向。自特斯拉的成功研發(fā)并順利上市以來，新能源汽車就像一塊被投入湖水中的石子，在汽車領(lǐng)域激起一層層越來越大的漣漪。而市場資本總是逐利的，新能源汽車的出現(xiàn)如同觸碰到資本家們的G點，讓他們齊聲大喊：“好大一個風(fēng)口，我們沖鴨！”但汽車作為重工業(yè)，它所需要的人力、物力、財力卻不是單車可以相提并論的。

早在2017年底，在中國注冊的新造車品牌就已經(jīng)達到了60家之多。面對如今激烈的市場競爭，一場廝殺終究不可避免。

強大如“硅谷鋼鐵俠”的馬斯克，特斯拉自成立以來照樣連年虧損。此外，最近特斯拉降價關(guān)門店的舉動也是讓人心生疑惑。所以造車新勢力想要實現(xiàn)從無到有，是繞不開“燒錢”這個無底洞的。正如蔚來汽車CEO李斌所言，一家造車新勢力的入場券最低也要200億元。按照這樣的標準，如今市面上出現(xiàn)的許多家底單薄的造車新勢力可經(jīng)不起這種折騰。

就在3月5日，作為中國新能源汽車獨角獸的蔚來汽車公布了其2018年第四季度財報及2018年度未經(jīng)審計的財務(wù)報告。報告顯示，蔚來2018年年度總收入為49.51億元，但全年經(jīng)營性虧損則達到95.96億元，同2017年相比增長了93.7%。不僅如此，蔚來汽車還宣布取消其原本在嘉定建廠的計劃。這樣的消息難免讓普羅大眾對新能源汽車的發(fā)展前景打上更大的問號。當(dāng)然，蔚來汽車也不是只有壞消息，畢竟在2018年，蔚來汽車的ES8全年總交付量達到了11348輛，超額完成了當(dāng)年設(shè)定的目標。

除了蔚來，實現(xiàn)量產(chǎn)并完成首批交付的還有小鵬汽車、威馬汽車等。自2014年成立以來，小鵬汽車花了4年的時間，在2018年12月12日正式交付出了小鵬G3這一答卷。此外，小鵬汽車在自建廠、線下直營店、充電電樁等方面的工作也進行的有條不紊。同樣交出答卷的還有威馬汽車，截止2018年12月15日，威馬汽車的累計銷量已突破11000輛。

蔚來、小鵬、威馬等第一梯隊從“PPT造車”逐漸走向正軌的發(fā)展過程尚且如此艱難，那些零星的小品牌就更加艱難了。成立于2014年的奇點汽車算的上最早出現(xiàn)的造車新勢力品牌，不過自從奇點在2017年4月發(fā)布其首款量產(chǎn)車奇點iS6以來便陷入資金危機，遲遲沒有進行大規(guī)模量產(chǎn)。同樣陷入資金危機的還有前途汽車，近日長城華冠宣布退出新三板，這讓前途汽車的未來變得更加不明朗。

如果你以為造車新勢力們面對的壓力只是資金問題，那就tooyoungtoosimple了。從最近幾日的日內(nèi)瓦車展來看，汽車電動化確實是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。傳統(tǒng)車企諸如BBA紛紛把眼光放到新能源汽車領(lǐng)域并推出屬于自己的新能源汽車。傳統(tǒng)車企的實力本就比互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力要強大的多，更別說BBA等行業(yè)巨頭，它們的入局對于造車新勢力來說可不是什么好消息。

禍不單行，最近各地新能源補貼退坡的政策也在陸續(xù)出臺，失去了補貼對造車新勢力們來說又是另一個打擊。除此之外，現(xiàn)今的消費者對新能源汽車的續(xù)航能力、充電時間等問題還抱有很大的疑問，這些技術(shù)性突破問題都是擺在造車新勢力面前的一座座大山。

總之，造車新勢力的路并不是那么好走的，各家品牌的未來如何還要看他們自身的造化，畢竟能夠活到最后的還是少數(shù)。就如同共享單車的一般，在不久的將來提起這股造車新勢力熱潮，我們或許會發(fā)出這樣的疑問：“好像是聽說過這個品牌?！?/p>