作為終端商業(yè)化運營工具，電動物流車對于價格及其敏感。而想進入物流車供應(yīng)鏈體系，除了電池品質(zhì)要有所保障外，“長賬期”也成合作的潛規(guī)則。

高工鋰電了解到，根據(jù)不同的物流車企，電池訂單一般是預(yù)付20%-30%的預(yù)付款便開始發(fā)貨，并設(shè)置2到3個月的付款賬期。

期限內(nèi)，車企會給到電池企業(yè)再結(jié)算總金額50%-65%的銀行承兌(半年期限)，余下5%-20%車企還會再滯壓一年甚至更久，當(dāng)作動力電池企業(yè)與車企“風(fēng)險共擔(dān)”的保障。

多位動力電池企業(yè)高層向高工鋰電透露，如果要換取好一點的付款條件，車廠就會進一步壓低電池價格，但是預(yù)留5%-10%的質(zhì)押金到補貼落地基本上是死條件。而且，拖款也是行業(yè)內(nèi)普遍存在的現(xiàn)象。

值得注意的是，在“長賬期”、整車廠成本壓力進一步傳導(dǎo)、上游原材料瘋狂上漲等多重作用下，動力電池企業(yè)今年將面臨更為巨大的資金壓力。

“長賬期”成合作潛規(guī)則

事實上，“長賬期”已經(jīng)成為動力電池企業(yè)和物流車企合作的“潛規(guī)則”，而且動力電池企業(yè)為獲取訂單，承受長賬期已成普遍現(xiàn)象，其他企業(yè)不跟風(fēng)，則在市場攻占上會顯得被動。

“這樣的賬期對于一般中小的電池企業(yè)而言壓力是比較大的，一旦不能接受這樣的商務(wù)條款，車企就會將其拒之門外。”另一位動力電池企業(yè)表示，由于終端車企站在比較強勢的位置，因此動力電池企業(yè)只能根據(jù)自身資金體量選擇做或者不做。

而在車企管理層的眼中，拉長賬期是特殊時期下一種“風(fēng)險共擔(dān)”形式的體現(xiàn)。這并非向動力電池企業(yè)施壓，而是共同承擔(dān)市場壓力的結(jié)果。

“賬期以及回款方面的問題，早在雙方合作的初期就已經(jīng)談好，即便動力電池企業(yè)在資金方面承壓，車企未來也會以訂單承諾等方式給予補償。”一名新能源物流車企業(yè)高層透露。

2月13日，2018年補貼新政出臺，對非個人購買新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求從“3萬公里”調(diào)整為“2萬公里”。同時，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付，補貼標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。

一位物流車動力電池供應(yīng)商表示，新補貼政策出臺后，電動物流車市場開始呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢。即使是一季度快過完，大多物流車企都還處于市場觀望狀態(tài)，而與物流車企的電池訂單及商務(wù)條件還在談判當(dāng)中。在賬期條款方面也會盡量爭取改善。

動力電池企業(yè)資金壓力巨大

在2018高工鋰電春茗會上，高工咨詢董事長張小飛博士指出，今年受多方因素影響，動力電池擴產(chǎn)將收緊。產(chǎn)品性能要求進一步提升，單位經(jīng)濟效益會有所下滑。同時，動力電池企業(yè)現(xiàn)階段的資金需求量大，排名靠前企業(yè)需要加大融資規(guī)模，部分企業(yè)將被巨資整合。

無疑，現(xiàn)階段動力電池企業(yè)的資金壓力巨大。除了來自于“長賬期”和收款的壓力，還有在新能源汽車補貼大幅退坡的背景下，整車廠成本壓力傳導(dǎo)，加之上游原材料瘋狂上漲，動力電池的單位經(jīng)濟效益正在進一步壓縮。

從近期披露的2017年年度報告來看，增收不增利、應(yīng)收賬款高舉、毛利下滑等成為諸多動力電池企業(yè)普遍現(xiàn)象。

春茗會上與會企業(yè)人員一致認為，在政策補貼科學(xué)化與監(jiān)管多元化背景下，技術(shù)提升仍是企業(yè)發(fā)展的直接推動力，而性價比則是企業(yè)參與市場競爭的最直接手段。在上游原材料價格瘋漲與下游整車廠成本傳導(dǎo)的進一步擠壓下，資金壓力將會加大動力電池企業(yè)的經(jīng)營壓力，而企業(yè)對于資金鏈與供應(yīng)鏈的管理也將成為今年關(guān)注的重中之重。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，隨著競爭的加劇以及內(nèi)外部的多重壓力，動力電池行業(yè)也在面臨新一輪的洗牌。