站在2019年中的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，我國動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)格局依然存在巨大的不確定性。

近期，多個(gè)信源向高工鋰電透露稱，LG化學(xué)位于南京的鋰電池廠，極有可能將為在年底投入運(yùn)營的TSLA上海廠配套動力鋰電池，其前期配套產(chǎn)品和松下相同為圓柱電池（極有可能也是21700規(guī)格電池）。

目前，和TSLA上海廠相同，LG化學(xué)位于南京的產(chǎn)線也正加速推進(jìn)。

時(shí)值補(bǔ)貼歸零前夜，仍然還不斷有新的入局者和外部力量匯入，包括像LG化學(xué)這樣的緊盯無補(bǔ)貼市場的日韓公司；被遠(yuǎn)景集團(tuán)收購的AESC；從長城、吉利車企延伸出的電池公司；進(jìn)一步加快對外開放的比亞迪等等，這些新的力量的進(jìn)入或者回歸正在重塑現(xiàn)有的動力鋰電池市場格局。

要正視的一點(diǎn)是，盡管在過去的10多年里涌進(jìn)了超200家公司涉足動力鋰電池領(lǐng)域，但市場和技術(shù)都并沒有因其而走向成熟和穩(wěn)定，相反，產(chǎn)業(yè)的高歌猛進(jìn)背后暴露出了在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品驗(yàn)證等環(huán)節(jié)的一系列問題。

從這個(gè)意義上講，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步成長壯大，要從外部引入更具競爭力的公司來推動行業(yè)實(shí)現(xiàn)"新陳代謝"和"迭代升級"。

GGII分析指出，面對和我國這個(gè)全球最大的新能源汽車市場，動力鋰電池領(lǐng)域的角力和賽跑似乎剛完成熱身，準(zhǔn)備正式鳴哨起跑。

從需求側(cè)車企的角度來看，有關(guān)高端動力鋰電池的產(chǎn)量需求越來越強(qiáng)烈。

主流車企都在將中高端電動汽車型作為下一步產(chǎn)品開發(fā)和市場推廣的重點(diǎn)，續(xù)航里程更長、充電時(shí)間更短、使用壽命更久成為電動汽車正面PK燃油車的基本要求。

要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)要求，必然要高端的動力鋰電池做配套。然而，無論是國際車企、自主品牌還是新勢力車企，都面對的一個(gè)極為嚴(yán)峻和尷尬的局面是，可供選擇的高端產(chǎn)量嚴(yán)重不足。

真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力鋰電池供給的公司進(jìn)入，而這其中，具備車企基因的動力鋰電池公司，毫無疑問就正在成為車企的關(guān)注焦點(diǎn)，無論是脫胎于日產(chǎn)被我國公司收購的AESC、從長城汽車獨(dú)立出的蜂巢能源、還是擁有大眾、TSLA背景和基因的歐洲公司Northvolt，都被認(rèn)為具備未來動力鋰電池的市場格局中和現(xiàn)有的頭部公司正面交鋒的能力。

從供給側(cè)的角度看，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入淘汰洗牌的深水區(qū)。

一方面，頭部公司的市場份額還在進(jìn)一步加大，來自GGII的數(shù)據(jù)顯示，2019上半年動力鋰電池裝機(jī)總電量約30.01GWh，其中，前十公司占據(jù)了整體的88%的份額，近CATL和比亞迪兩家，就拿下了超7成的比例。

而硬幣的另一方面是，絕大部分從數(shù)碼、小動力等其他領(lǐng)域轉(zhuǎn)戰(zhàn)進(jìn)入動力鋰電池領(lǐng)域的公司，正在跳水式下降，截至目前，國內(nèi)動力鋰電池有裝機(jī)量的公司已經(jīng)降至59家。

究其淘汰背后的原因，其中關(guān)鍵之一是，缺乏車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造體系和驗(yàn)證，這是絕大部分動力鋰電池公司不被車企接受和認(rèn)可的最大原因，也是頻發(fā)發(fā)生的電動汽車安全事故背后的隱形殺手。

供給側(cè)的優(yōu)勝劣汰已經(jīng)全面啟動，這其中，有關(guān)參賽選手的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)就是，是否具備車規(guī)級的動力鋰電池開發(fā)和生產(chǎn)制造體系，這將成為車企做供應(yīng)鏈選擇時(shí)的核心考量因素。

自2018年以來，多個(gè)位于國內(nèi)裝機(jī)量TOP10的動力鋰電池公司在配套車企時(shí)出現(xiàn)了產(chǎn)品質(zhì)量、交付等問題，其背后反映出的核心問題就是，其在車規(guī)級的生產(chǎn)及管理體系上暴露出明顯的短板和不足。

一位資深的業(yè)內(nèi)從業(yè)者向高工鋰電坦言，目前，國內(nèi)電池公司中，真正具備車規(guī)級的生產(chǎn)研發(fā)制造管理能力的公司不超過5家（其中包括CATL、比亞迪、萬向一二三等），除此之外，絕大部分電池公司都缺乏這種能力。

而LG化學(xué)、三星、遠(yuǎn)景AESC、吉利衡遠(yuǎn)、蜂巢能源等一系列具備車規(guī)級開發(fā)制造能力的公司的的回歸和介入，將會推動我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步迭代升級。

從全球化的角度來看，是否具備國際化的布局能力也是動力鋰電池格局的關(guān)鍵變量。

除了我國之外，包括歐洲、印度、東南亞等國家和地區(qū)的電動化趨勢都在明顯提速，隨之而來的就是本地化的需求。

以歐洲為例，包括大眾、寶馬、PSA等車企都已經(jīng)釋放了明確的市場需求，而包括CATL、三星、LG、SKI等巨頭已經(jīng)先后落子，作為全球汽車制造的大本營，歐盟本土的動力鋰電池公司也在積極備戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)的一致判斷是，在2020年補(bǔ)貼完全退出之后，更加充分的市場化競爭將會全面開啟，這將有關(guān)現(xiàn)有動力鋰電池的的格局將出現(xiàn)巨大影響。

這其中，一大批新的國內(nèi)動力鋰電池公司的涌入，將通過其在車規(guī)級研發(fā)和生產(chǎn)制造體系的理解和積累、生產(chǎn)工藝的革新和產(chǎn)品迭代升級、全球化的產(chǎn)量布局和配套能力等多重疊加優(yōu)勢，具備和現(xiàn)有頭部公司相抗衡的能力。