國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華認(rèn)為，今年年底，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量或?qū)?huì)達(dá)到180GWH-200GWH，但銷售量不會(huì)超過40GWh。動(dòng)力鋰電池市場產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩日益深化的局面，并未影響各大電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)熱情。

例如：CATL計(jì)劃在2020年前再融資300億元，欲將公司的電池產(chǎn)量新增5倍，達(dá)到50GWh；而比亞迪青海新增的10GWH產(chǎn)量也正有條不紊地推進(jìn)，預(yù)計(jì)2020年產(chǎn)量達(dá)到34GWH，此外，據(jù)動(dòng)力鋰電池網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，排名前十的動(dòng)力鋰電池廠商擴(kuò)張的產(chǎn)量，至2020合計(jì)將達(dá)到225GWH，若當(dāng)年電動(dòng)汽車銷量為200萬輛，市場需求不到120GWH。

而各大電池廠商擴(kuò)產(chǎn)的底氣，一方面在于對動(dòng)力鋰電池市場發(fā)展的良好預(yù)期，以及高端動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量需求快速上升、供不應(yīng)求的行業(yè)現(xiàn)狀；其次動(dòng)力鋰電池市場已進(jìn)入關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期和集中爆發(fā)期，產(chǎn)業(yè)競爭白熱化，淘汰加速，給予中小公司和新進(jìn)入者機(jī)會(huì)也越來越小。

首先中小公司和新進(jìn)入者的發(fā)展速度很難和市場同步。其一目前動(dòng)力鋰電池的能量密度以每年50wh/kg的速度在攀升，而多數(shù)電池公司此前是主做磷酸鐵鋰，轉(zhuǎn)而研發(fā)生產(chǎn)三元電池要較長積累階段，但市場并不會(huì)給公司足夠的轉(zhuǎn)型時(shí)間；

其二動(dòng)力鋰電池的價(jià)格以每年20%~30%的速度下降，在補(bǔ)貼逐年退坡和原材料價(jià)格上漲帶來的成本壓力下，動(dòng)力鋰電池的擴(kuò)產(chǎn)潮基本僅限于前十家廠商，而其他中小公司和新進(jìn)入者無力擴(kuò)產(chǎn)，二者之前的產(chǎn)量差距將不斷拉大。

大型電池廠商規(guī)?；a(chǎn)下的成本優(yōu)勢日益凸顯，中小公司和新進(jìn)入者具備的價(jià)格優(yōu)勢蕩然無存，大型電池廠商甚至主動(dòng)大幅下降電池價(jià)格，加速淘汰中小公司和新進(jìn)入者。

其次中小公司和新進(jìn)入者的應(yīng)用領(lǐng)域和主流市場相脫節(jié)。乘用車型已成為新能源汽車市場的中流砥柱，但真正能滿足乘用車公司需求的高端電池廠商并不多。

業(yè)內(nèi)人士指出，在乘用車的應(yīng)用上，真正具有符合未來趨勢的三元路線動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品且有規(guī)模產(chǎn)量的公司，也僅有CATL、力神、比克等個(gè)別幾家。雙積分制度的推出，將導(dǎo)致乘用車市場進(jìn)一步爆發(fā)，高端產(chǎn)量的市場集中度不斷攀升，大型公司業(yè)務(wù)將向中低端市場延伸，中小公司和新進(jìn)入者的市場空間將不斷被壓縮。

最后中小公司和新進(jìn)入者在白熱化的競爭環(huán)境中缺乏優(yōu)勢。一方面是國內(nèi)動(dòng)力鋰電池市場開放度不斷提升下，跨國電池廠商紛紛來華建廠，為2020年全面市場化做準(zhǔn)備；另一方面新能源車企不斷儲(chǔ)備動(dòng)力鋰電池技術(shù)，為自建電池廠做準(zhǔn)備，包括吉利、北汽、長安汽車、戴姆勒等車企均已公布其動(dòng)力鋰電池的技術(shù)儲(chǔ)備和生產(chǎn)計(jì)劃。

近日，德賽電池在接受調(diào)研時(shí)透露，主營大型動(dòng)力鋰電池、儲(chǔ)能電池等電源管理系統(tǒng)及封裝集成業(yè)務(wù)的惠州新源(二級子公司)經(jīng)營情況不理想，尚未形成持續(xù)規(guī)模銷售，未達(dá)預(yù)期，前三季度虧損近7000萬元。

動(dòng)力鋰電池網(wǎng)在采訪多位電池公司負(fù)責(zé)人時(shí)，他們談到一個(gè)共同感受，認(rèn)為在市場發(fā)展中公司的未來仍充滿不確定性。不過關(guān)于擁有核心技術(shù)和競爭力的公司來說，導(dǎo)入市場資本成為多數(shù)公司突破的捷徑。