當(dāng)前，新能源汽車市場(chǎng)即將規(guī)?；瘑?dòng)，但是動(dòng)力鋰電池價(jià)格下降及銷售放量尚和整車公司規(guī)劃步調(diào)節(jié)拍不一致。電池價(jià)格下降重要在于降低商業(yè)成本，和材料成本、良品率、產(chǎn)量利用率、規(guī)模效應(yīng)、模塊化設(shè)計(jì)等緊密關(guān)聯(lián)，而電池銷量放量很大程度上取決于降本和提高能量密度。

一、如何來降本和提高能量密度？

首先，從技術(shù)路線角度來看，積極推進(jìn)全固態(tài)動(dòng)力鋰電池的研發(fā)是不錯(cuò)的選擇；另一方面，三元鋰離子電池路線仍是未來幾年主流乘用車商業(yè)化應(yīng)用的優(yōu)選，其優(yōu)勢(shì)在于極限比能量密度相對(duì)高，單體可達(dá)350wh/kg，磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰技術(shù)路線均難以達(dá)到要求。針對(duì)三元鋰離子電池而言，可以通過物理方法和化學(xué)方法降成本和提升動(dòng)力鋰電池能量密度。物理方面，采用大容量電芯提升pACK成組效率；化學(xué)方面，更新高端材料，應(yīng)用高鎳正極料和硅碳負(fù)極。

二、物理方法降本和提高能量密度可行？

優(yōu)化電芯封裝方式降本

動(dòng)力鋰電池在電芯環(huán)節(jié)，產(chǎn)品封裝方式涵蓋方形、圓柱、軟包等，其成本也各異。其中，圓柱電芯成本最低，可以通過大容量單體切換來降成本；軟包電芯成本最高，可通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本；而方形電芯可綜合大容量和鋁殼輕量化實(shí)現(xiàn)降本，降本空間最大。目前，國內(nèi)CATL、比亞迪走方形路線，索尼、力神、比克走圓柱路線，國軒高科同時(shí)走方形和圓柱路線，同時(shí)CATL也在積極拓展軟包路線。

做大單體電芯，兼顧降本和提升能量密度

根據(jù)TSLA的測(cè)算，若21700同18650相比較擁有同樣的良品率及產(chǎn)量，其能夠兼顧降本和提升動(dòng)力鋰電池能量密度。目前，Model3采用全新21700電池，相比18650電池在外觀上變長變粗，單體電池容量提升約35%。能量密度提高20%；電池系統(tǒng)成本降低約9%，售價(jià)降低約8%。

動(dòng)力鋰電池輕量化提升能量密度

由于三星電池由方形封裝調(diào)整為21700圓柱形方式后，較之前的動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)減少10%左右的組件和重量，從而進(jìn)一步降低電池pACK重量，一定程度上提升了整車動(dòng)力鋰電池的能量密度。

提升電池pACK成組效率

pACK是銜接整車、電池系統(tǒng)、BMS的紐帶，因此pACK環(huán)節(jié)的成組效率是提升系統(tǒng)比能量的關(guān)鍵。目前國內(nèi)電池單體水平基本能夠達(dá)到150Wh/kg，按65%和85%的成組效率測(cè)算，系統(tǒng)能量密度達(dá)97.5Wh/kg和127.5Wh/kg，國內(nèi)的平均水平持平或略高于100Wh/kg，要實(shí)現(xiàn)2020年動(dòng)力鋰電池目標(biāo)，必須提升pACK環(huán)節(jié)成組效率，提升BMS系統(tǒng)管理技術(shù)。

目前主流公司重要采用輕量化方式和電池包和底盤一體化方式來提升成組效率。前者通過減少組件數(shù)量、重量來提升集成效率。以TSLA為例，其新款Models3上采用21700后，電池節(jié)數(shù)必將大幅減少。在降低系統(tǒng)管理難度的同時(shí)將同比例的減少電池包采用的金屬結(jié)構(gòu)件及導(dǎo)電連接件等配件數(shù)量，TSLA的pack成本占總系統(tǒng)成本約24%，預(yù)計(jì)電池包成本降幅較為可觀。

底盤一體化方式，即將部分電池包的承重轉(zhuǎn)移到底盤上，從而實(shí)現(xiàn)輕量化，并能夠?qū)崿F(xiàn)電池組較大幅度降本。國際一線的TSLA和大眾已經(jīng)跳過pACK"T字、工字型、土字型和田字"架構(gòu)，積極推進(jìn)電動(dòng)底盤一體化。

以大眾為例，其針對(duì)電動(dòng)汽車專屬研發(fā)了MEB平臺(tái)，構(gòu)架是由底部的電池組而展開，這將是大眾電池組未來實(shí)現(xiàn)成本大幅下降的關(guān)鍵；同時(shí)還能夠通過MEB平臺(tái)打造更長的軸距和更短的前后懸，營造出更大的內(nèi)部空間，適用于電動(dòng)汽車各級(jí)車型的全新模塊化開發(fā)。