樹欲靜而風(fēng)不止，近年來已漸漸穩(wěn)定的動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)格局，又將迎來新的變數(shù)。

無(wú)論是瞄準(zhǔn)我國(guó)龐大的新能源汽車市場(chǎng)，還是受制于“雙積分”政策帶來的壓力，外資汽車品牌在我國(guó)新能源領(lǐng)域發(fā)力已是有目共睹。隨著補(bǔ)貼逐漸淡出、特斯拉正式國(guó)產(chǎn)，大眾、豐田等外資純電動(dòng)計(jì)劃加速導(dǎo)入，2020年或?qū)⒊蔀閲?guó)內(nèi)外車企新能源車真正短兵相接的起點(diǎn)。

硬幣的另一面是，在國(guó)外純電動(dòng)汽車型大舉進(jìn)入市場(chǎng)的趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)質(zhì)動(dòng)力鋰離子電池稀缺的現(xiàn)象將進(jìn)一步放大。寧德時(shí)代不再是唯一選項(xiàng)，供不應(yīng)求下，市場(chǎng)會(huì)催生新的動(dòng)力鋰離子電池巨頭誕生，重構(gòu)當(dāng)前的鋰電市場(chǎng)格局。

鋰電行業(yè)分析師吳磊向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“目前來看，市場(chǎng)確實(shí)迎來了新的變數(shù)，比亞迪的開放，日韓的回歸，車企的進(jìn)入(長(zhǎng)城、吉利)、被看好的幾家電池供應(yīng)商如欣旺達(dá)、億緯鋰能、中航鋰電、國(guó)軒，被集團(tuán)資本收購(gòu)的卡耐、捷威等，這些都會(huì)是變量?！?/p>

從實(shí)際公司布局來看，圍繞動(dòng)力鋰離子電池供給，日韓電池公司卷土重來，加速在華生產(chǎn)線落地；車企加深與電池廠合作并積極尋找“備胎”；同時(shí)部分車企開始嘗試自建電池產(chǎn)線。此前還是近200家動(dòng)力鋰離子電池公司凋零至59家(截至2019年五月)的慘烈淘汰賽，轉(zhuǎn)眼間將變?yōu)楸就凉?、日韓公司、車企三方勢(shì)力巨頭爭(zhēng)霸，重新瓜分市場(chǎng)的新競(jìng)賽。

本土電池公司的崛起契機(jī)

毫無(wú)疑問，目前來看，寧德時(shí)代依舊是外資車企的首選，2019年1-九月寧德時(shí)代我國(guó)市場(chǎng)占比50.6%，超過所有電池公司總和。截至目前，寧德時(shí)代已經(jīng)與寶馬、戴姆勒、大眾、通用、捷豹路虎、沃爾沃、本田、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等多個(gè)國(guó)際品牌深度合作；并已實(shí)現(xiàn)寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用、上汽大眾、上汽通用五菱、北京現(xiàn)代等外資/合資品牌乘用車車型的批量供貨。

但在寧德時(shí)代之外，還有一批電池公司已逐漸成熟，憑借滿足整車需求性能、品控與外資車企達(dá)成戰(zhàn)略合作。譬如時(shí)代上汽、力神、鵬輝能源、卡耐新能源、三洋電池均已成功進(jìn)入合資車企供應(yīng)鏈，并實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涮住?/p>

近一年來，越來越多本土電池公司正打入國(guó)外車企供應(yīng)鏈體系。

2018年底，孚能科技與戴姆勒簽訂供貨協(xié)議，供貨期限為2021-2027年。幾乎在同一時(shí)期，億緯鋰能也取得戴姆勒的長(zhǎng)期供貨合同，并在三個(gè)月后成功打入現(xiàn)代起亞供應(yīng)鏈。

2019年四月，欣旺達(dá)已收到雷諾日產(chǎn)供應(yīng)商通知書，并被指定為易捷特X項(xiàng)目待開發(fā)動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商；六月，比亞迪與豐田達(dá)成供貨協(xié)議，并傳聞將進(jìn)入奧迪供應(yīng)鏈；十月，國(guó)軒高科副總裁馬桂富表示，公司正在與奧迪、大眾確實(shí)有技術(shù)合作……

如此頻繁的簽約背后，是本土電池公司新一輪的擴(kuò)張契機(jī)。渤海證券預(yù)計(jì)，2019/2020/2021年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量為77/113/158GWh，根據(jù)測(cè)算，今后三年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模超過3400億元。

另一方面，配套外資車企的動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量占比提升趨勢(shì)已十分明顯。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2019年九月動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量3.95GWh，其中配套合資品牌的動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量約0.32GWh，同比上升287%；與之形成鮮明比較的是配套自主品牌的動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量約3.63GWh，同比下降36%。

隨著時(shí)間推移，外資配套占比還將進(jìn)一步提升。受此影響，與外資車企達(dá)成供貨合作的電池公司或?qū)⒊蔀榍藙?dòng)當(dāng)前動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)格局的一根杠桿。

日韓電池公司卷土重來

2015年，由于無(wú)法進(jìn)入《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(業(yè)內(nèi)俗稱白名單)，作為外資車企全球供應(yīng)商的日韓動(dòng)力鋰離子電池公司在華布局受阻。因此，目前外資車企合資品牌車型更傾向于使用國(guó)產(chǎn)動(dòng)力鋰離子電池。

隨著“動(dòng)力鋰離子電池白名單”退出歷史舞臺(tái)，日韓動(dòng)力鋰離子電池公司現(xiàn)已加速“反撲”我國(guó)市場(chǎng)，擴(kuò)建動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)量。甚至，其上量時(shí)間幾乎與外資車企純電動(dòng)汽車型爆發(fā)節(jié)點(diǎn)一致，背后野心不言而喻。

如韓系三強(qiáng)LG在2018年七月在南京投資20億美元、年產(chǎn)32GWH的動(dòng)力鋰離子電池項(xiàng)目，2019年六月LG又與吉利汽車合資電池廠；三星SDI則計(jì)劃將西安市、天安市、蔚山市廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無(wú)錫市，加快21700新型電池的量產(chǎn)進(jìn)度；SKI則在2018年重啟與北汽合資的電池公司BESK，并與2019年五月計(jì)劃出資4.9億美元在我國(guó)建設(shè)第二家電池廠。

至于日本僅存的鋰電巨頭松下，早就通過國(guó)內(nèi)電池公司聯(lián)動(dòng)天翼為小鵬汽車供貨，從而躋身今年四月國(guó)內(nèi)裝機(jī)量TOP10；另外，2018年三月，松下位于大連的電池廠，也已經(jīng)開始批量化供貨；隨著特斯拉落戶上海，松下還表示愿意與特斯拉在我國(guó)建廠方面進(jìn)行合作。

多方競(jìng)爭(zhēng)，誰(shuí)更勝一籌？目前從技術(shù)的角度很難評(píng)判國(guó)內(nèi)外電池技術(shù)差異，我國(guó)科學(xué)院物理研究所研究員李泓博士向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“拿出具體的量產(chǎn)產(chǎn)品，通過技術(shù)參數(shù)可以比較某一款產(chǎn)品的差異，至于公司之間則很難作出嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋容^。”

不過，2018年十一月瑞士聯(lián)合銀行(UBS)對(duì)松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代的電池進(jìn)行測(cè)試評(píng)估報(bào)告或值得參考。報(bào)告顯示，特斯拉超級(jí)廠生產(chǎn)的松下電池成本是0.11美元/瓦時(shí)(約合人民幣0.76元/瓦時(shí))，遠(yuǎn)低于其他三家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其中寧德時(shí)代的電池成本約0.15美元/瓦時(shí)(約合人民幣1.03元/瓦時(shí))，在四家公司中成本最高，而寧德時(shí)代已是國(guó)內(nèi)最具競(jìng)爭(zhēng)力的電池公司。松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代電池成本測(cè)試報(bào)告：瑞士聯(lián)合銀行報(bào)告截圖

車企成動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)X因素

毫無(wú)疑問，就產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力而言，卷土重來的三星SDI、LG、SKI以及松下將是國(guó)內(nèi)電池公司瓜分千億級(jí)動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

不過，電池公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅只是同行。盡管動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)壁壘以及投資成本極其夸張，但作為占據(jù)整車25%-40%成本的巨型零部件，不少車企依然試圖掌控這一核心部件，而其茁壯成長(zhǎng)的動(dòng)力鋰離子電池業(yè)務(wù)，正在成為影響電池產(chǎn)業(yè)格局的X因素。

其中較為人熟知的有已被遠(yuǎn)景收購(gòu)的日產(chǎn)動(dòng)力鋰離子電池業(yè)務(wù)AESC，以及被拆分出來欲獨(dú)立上市的比亞迪電池業(yè)務(wù)。不過，蠢蠢欲動(dòng)欲進(jìn)入動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)的可不只有這兩家。

2018年二月，電池公司蜂巢能源從長(zhǎng)城體系中獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，并開始醞釀“2022年科創(chuàng)板上市、2025年產(chǎn)量達(dá)100Gwh、未來立足全球前三”的宏偉計(jì)劃，現(xiàn)已為多家車企送樣測(cè)評(píng)，其中還包括寶馬、戴姆勒等一流跨國(guó)車企。

無(wú)獨(dú)有偶，蔚來旗下掌握核心三電的XPT蔚來驅(qū)動(dòng)科技也有單飛的夢(mèng)想。據(jù)XPT首席執(zhí)行官鄭顯聰介紹，除了蔚來，XPT還將供應(yīng)廣汽蔚來、長(zhǎng)安蔚來、江淮，甚至奧迪、保時(shí)捷也在對(duì)接中。

另一方面，吉利動(dòng)力鋰離子電池業(yè)務(wù)也是潛在“電池公司”。自2017年四月，吉利全資收購(gòu)LG南京廠所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)后，吉利已從一家動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)小白，逐漸成為吸收LG鋰電技術(shù)的電池巨頭之一，隨時(shí)可能對(duì)外供貨，成為電池格局新變數(shù)。

業(yè)內(nèi)人士指出，AESC、比亞迪、蜂巢能源、XPT、吉利衡遠(yuǎn)這些脫胎于整車廠的電池公司，既精通電池技術(shù)，又熟知整車研發(fā)需求，拋開出身整車廠的心里副用途，其實(shí)更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

綜合來看，本土公司、日韓公司、車企三方勢(shì)力重新瓜分市場(chǎng)的格局已基本形成?？梢灶A(yù)見的是，在新一輪產(chǎn)業(yè)分配的賽道上，哪怕寧德時(shí)代依舊獨(dú)占鰲頭，也很難在群狼口中獨(dú)占半壁江山。