新能源汽車雖然具有環(huán)保這一優(yōu)點(diǎn)，但它的安全性問題依然不容忽視，自新能源汽車走入大眾生活以來，發(fā)生自燃和起火事件是屢見不鮮，每次事故都備受市場(chǎng)關(guān)注，吸引了眾多媒體爭(zhēng)相報(bào)道，導(dǎo)致股市的動(dòng)蕩不安。這一方面體現(xiàn)了大家對(duì)新能源汽車的關(guān)注度非常高，對(duì)發(fā)展新能源汽車寄予了厚望，是一件好事;但與此同時(shí)，新能源汽車發(fā)展中的任何瑕疵也都暴露無遺，可謂動(dòng)一發(fā)而牽全身，對(duì)新能源汽車行業(yè)是致命的打擊。

發(fā)展新能源汽車，其實(shí)是與傳統(tǒng)汽車進(jìn)行市場(chǎng)博弈，搶占燃油車的市場(chǎng)，更是被市場(chǎng)解讀為對(duì)傳統(tǒng)燃油車的革命。

在這場(chǎng)博弈中，并不是惟有新能源汽車會(huì)因事故碰撞導(dǎo)致燃燒，傳統(tǒng)燃油車也相同會(huì)燃燒。依據(jù)美國(guó)消防局的數(shù)據(jù)，美國(guó)公路上每年約莫有19.4萬輛汽車著火，64%始于引擎區(qū)域，每年約莫有300人在汽車起火事件中死亡，另有1250人受傷，多數(shù)起火的汽車都是燃油車。

所以說，新能源汽車電池因事故起火不是最要命的，就像傳統(tǒng)燃油車發(fā)生事故會(huì)導(dǎo)致車輛燃燒相同，這并非車輛本身的技術(shù)、質(zhì)量等問題造成的，是可以控制的，不過在眾多的起火事件中，我們要認(rèn)真分解，有差別的對(duì)待問題，分解新能源汽車起火的原由，確定電池安全的影響因素。

我們對(duì)著火事件進(jìn)行原由綜合分解后，歸納總結(jié)發(fā)現(xiàn)，新能源汽車著火原由緊要聚集在兩個(gè)方面：一是，車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)行中，重大碰撞事故導(dǎo)致電池起火，這方面問題燃油車也難以戒備，市場(chǎng)不應(yīng)當(dāng)過度地去解讀電池質(zhì)量、安全等問題，而是要更多地關(guān)注車輛被動(dòng)安全中對(duì)車主生命的保障能力;二是，車輛靜態(tài)放置下，由于電池系統(tǒng)管理不完善、通訊不兼容、與充電設(shè)備通訊障礙導(dǎo)致的電池過充、短路、漏液等問題不能提前監(jiān)控、報(bào)警，從而引起熱失控、自燃、起火等問題，這方面是要電池、bMS、pack、整車、充電樁等多方共同合作來完成的，各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作，通過電池管理系統(tǒng)(bMS)實(shí)現(xiàn)對(duì)電池安全的被動(dòng)安全管理。

最后，在動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)、安全性不斷提升的過程中，針對(duì)新能源汽車目前出現(xiàn)的被動(dòng)安全管理不完善問題，希望電池bMS公司、電池pack公司、新能源整車公司、充電設(shè)備公司可以協(xié)同發(fā)展，做好以下幾方面的工作：

(1)電池管理系統(tǒng)(bMS)緊要包括芯片、pCbA、電子元器件等。從系統(tǒng)中的模塊結(jié)構(gòu)看，緊要包括電芯監(jiān)測(cè)模塊、均衡電源模塊和控制模塊，技術(shù)含量較高，市場(chǎng)中bMS相關(guān)公司較多，但目前國(guó)內(nèi)bMS行業(yè)缺乏一個(gè)針對(duì)該行業(yè)單獨(dú)制定的權(quán)威性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，很多測(cè)試機(jī)構(gòu)更多的是參照一些老標(biāo)準(zhǔn)對(duì)系統(tǒng)的一些指標(biāo)進(jìn)行測(cè)試，對(duì)產(chǎn)品提升、行業(yè)規(guī)范等缺乏很好的引導(dǎo)用途，所以要針對(duì)新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池bMS行業(yè)單獨(dú)制定一套行業(yè)規(guī)范，并逐步升級(jí)為部委標(biāo)準(zhǔn)，將來隨著行業(yè)趨于成熟，可升級(jí)為國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)或強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

(2)目前電池公司-pack公司-整車公司-充電設(shè)備公司四者之間的溝通不足，共同的合作開發(fā)也相對(duì)零碎，停留在部分環(huán)節(jié)之間。很多電池公司對(duì)電池的化學(xué)性能非常了解，pack和整車公司對(duì)電子、通訊、集成技術(shù)比較了解，充電設(shè)備公司對(duì)電力、電控、數(shù)據(jù)監(jiān)控等技術(shù)比較擅長(zhǎng)，但發(fā)展新能源汽車是要對(duì)電化學(xué)、電力、電子、計(jì)算機(jī)等技術(shù)進(jìn)行最優(yōu)化的集成。而目前的現(xiàn)狀卻是針對(duì)不同車企的不同需求，電池pack公司為車企供應(yīng)適合車企能量要求、循環(huán)壽命要求、經(jīng)濟(jì)性要求的電池組，充電設(shè)備公司為車企供應(yīng)符合車企充電電壓、電流、功率、計(jì)費(fèi)等需求的充電設(shè)備，都被簡(jiǎn)單視為新能源汽車的一個(gè)零部件，充電設(shè)備公司與電池bMS公司基本是隔離狀態(tài)，平時(shí)更是少有來往。但是在新能源汽車安全性問題中，最易發(fā)生問題的環(huán)節(jié)卻是充電環(huán)節(jié)。由于電壓、電流過高，或電池過充等導(dǎo)致電池?zé)崾Э貜亩l(fā)燃燒，所以通過CAN通訊協(xié)議實(shí)現(xiàn)充電設(shè)備與電池管理系統(tǒng)之間的實(shí)時(shí)通訊是非常緊要的，此次廈門公交車起火事件更是說明了這一點(diǎn)。電池管理系統(tǒng)與充電機(jī)之間沒有能夠形成很好協(xié)調(diào)，導(dǎo)致了電池管理系統(tǒng)形同虛設(shè)，充電機(jī)在接收電池相關(guān)數(shù)據(jù)不全面時(shí)未能終止充電。而目前國(guó)內(nèi)充電數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺(tái)也只是視為一個(gè)簡(jiǎn)單的車輛充電次數(shù)、行駛里程等簡(jiǎn)單數(shù)據(jù)的收集系統(tǒng)，還很難做到歷史數(shù)據(jù)分解、車輛充電安全預(yù)警等功能。