隨著電動汽車運(yùn)行里程的上升、動力鋰電池充放電次數(shù)的新增，動力鋰電池退役后何去何從成為了行業(yè)關(guān)心的內(nèi)容。2018年二月下旬七部委聯(lián)合公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，以法規(guī)形式規(guī)范了國內(nèi)動力鋰電池的回收利用工作。

在前面的內(nèi)容中我做過解讀，這里我們再重溫一下動力鋰電池梯次利用模式。動力鋰電池梯次利用是指從電動汽車上回收來的動力鋰電池，不直接進(jìn)入電池降解廠，而是對電池進(jìn)行評估和數(shù)據(jù)分析，根據(jù)電池容量衰減的多少決定不同的二次用途，按照電池衰減后所剩容量的多少依次用于低速電動汽車或電動自行車、家庭儲能等對電池能量要求密度較低的領(lǐng)域。在經(jīng)過多梯次利用后，動力鋰電池的最后一步才會走進(jìn)降解廠。

其實除了我國，國外多國也已經(jīng)把動力鋰電池的回收利用引入了正軌，那么我們不妨看看美國、日本和德國這樣的先行者都如處理的。

美國

美國政府對電動汽車采取兩頭抓的方式同時制約電動汽車制造者和消費(fèi)者。在制造者方面，政府對生產(chǎn)公司收取部分回收費(fèi)用，資金用于電池回收利用；同時要求電池回收公司和電池制造公司協(xié)議買賣電池原材料。

在消費(fèi)者方面，政府會對購買電動汽車的車主收取一定的押金，督促車主在動力鋰電池退役時上交電池。在兩頭抓的模式下配合美國國內(nèi)建立的回收利用網(wǎng)絡(luò)，使動力鋰電池從生產(chǎn)者到消費(fèi)者都處于可控狀態(tài)，對環(huán)境起到了極大地積極用途。此外，美國政府還會針對電動汽車立法，從生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸和使用等方面提出技術(shù)規(guī)范。

日本

日本屬于能源進(jìn)口國，對新能源的探索開始較早。早在上世紀(jì)90年代，日本公司就提出了電池生產(chǎn)銷售回收再處理的思路，進(jìn)入新世紀(jì)后，日本政府介入，規(guī)定電池生產(chǎn)公司對電池的回收利用負(fù)責(zé)，政府會給予生產(chǎn)公司部分補(bǔ)助。

相比于美國，日本國土面積小，當(dāng)然更加重視環(huán)保，在推廣電動汽車之前就已經(jīng)在探索電池的回收利用工作。本田和豐田作為專家級的車企，在日本國內(nèi)積極性>責(zé)任的表現(xiàn)更是值得我們國內(nèi)公司學(xué)習(xí)。

德國

德國政府在電池回收利用上規(guī)定生產(chǎn)者承擔(dān)重要責(zé)任，通過公司政府備案、電動汽車經(jīng)銷商組織回收和倡導(dǎo)車主主動上交廢舊電池的多環(huán)節(jié)并行線路，形成電池回收利用機(jī)制。在德國國內(nèi)，明顯的特點是政府嚴(yán)厲監(jiān)管電池回收利用工作。

再回到國內(nèi)，我國政府根據(jù)國情制訂了政策主導(dǎo)、公司先行的電池回收機(jī)制，充分發(fā)揮政策響應(yīng)積極、公司執(zhí)行專業(yè)的特點，把長久以來莫衷一是的電池回收寫進(jìn)法規(guī)，幫助國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)更好更快地成長