特斯拉周產(chǎn)5000輛Model3目標(biāo)達(dá)成，蔚來(lái)上半年批量交付承諾兌現(xiàn)……就在上周，新造車領(lǐng)域似乎好事連連。

有趣的是，這些量產(chǎn)背后都有著意味深長(zhǎng)的曲折故事。特斯拉周產(chǎn)提升的代價(jià)，是埃隆·馬斯克在工廠打了三天地鋪以及全體員工打雞血的瘋干；蔚來(lái)也并非大面積交付預(yù)訂用戶，而是面向內(nèi)部人員或“家屬”的小范圍交付。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉直言：“新勢(shì)力車企最大的挑戰(zhàn)是真正意義上的交付，不是只交付給內(nèi)部員工或者個(gè)別熟人，而是一般的線下用戶?！?br/>
無(wú)論如何不能否認(rèn)，這兩家國(guó)外和國(guó)內(nèi)的明星新造車企業(yè)的“量產(chǎn)”，也給行業(yè)帶來(lái)了些許利好信號(hào)?？雌饋?lái)，各位新造車大佬為用戶描繪的智能生活空間藍(lán)圖正逐漸變得明晰。

只不過(guò)，既然是故事，情節(jié)難免會(huì)有曲折。

相比躺在車?yán)锷舷掳嗟那榫榜傁蛉藗冄矍?，冷水可能?lái)得更快。特斯拉前首席科學(xué)家RobFerber在接受鳳凰網(wǎng)科技風(fēng)媒體采訪時(shí)表達(dá)了他對(duì)中國(guó)新造車勢(shì)力的看法。

除了所有新造車企業(yè)都會(huì)面臨的量產(chǎn)難題，Rob表示，中國(guó)新造車勢(shì)力存在共同的問(wèn)題就是他們喜歡對(duì)標(biāo)特斯拉，而往往當(dāng)說(shuō)出來(lái)這些的時(shí)候就已經(jīng)沒(méi)有機(jī)會(huì)成為特斯拉了。

從賈躍亭打造超級(jí)汽車概念，到新造車勢(shì)力崛起，短短三四年時(shí)間，國(guó)內(nèi)新生造車企業(yè)迭起，資本和傳統(tǒng)車企也紛紛下注。但無(wú)論是蔚來(lái)，還是小鵬汽車、威馬汽車等等，都得了或輕或重、或主動(dòng)或被動(dòng)的量產(chǎn)“拖延癥”。

可以說(shuō)，這些正在成長(zhǎng)中的新造車企業(yè)目前的狀況是“沒(méi)有特斯拉的命，卻得了特斯拉的病”。

雖然外界不再質(zhì)疑新造車們是“PPT造車”，但量產(chǎn)交付仍然是他們未來(lái)一點(diǎn)時(shí)間里必須攻堅(jiān)的難點(diǎn)。至于這條路究竟還要走多久，可能他們自己也無(wú)法給出答案，僅從他們對(duì)標(biāo)的特斯拉發(fā)布第一款車至今走過(guò)了10年時(shí)間來(lái)看，量產(chǎn)仍是最大掣肘。

Rob認(rèn)為，相對(duì)于特斯拉，中國(guó)新造車在量產(chǎn)之外，還有更多束縛。

大規(guī)模量產(chǎn)，難邁的坎兒

技術(shù)和政策的雙重推動(dòng)，讓新能源造車看上去越發(fā)符合趨勢(shì)，因此也帶動(dòng)了新造車勢(shì)力在國(guó)內(nèi)的大規(guī)模涌現(xiàn)。易觀汽車出行行業(yè)資深分析師趙香認(rèn)為，出行、造車、智能駕駛是2018年的熱點(diǎn)。

“網(wǎng)聯(lián)化、智能化已然成為汽車的發(fā)展方向，行業(yè)發(fā)展過(guò)程中所產(chǎn)生的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，逐漸將汽車定位為互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能與實(shí)體經(jīng)濟(jì)深度融合的典型應(yīng)用?！壁w香表示。

因此，新造車也不能僅僅圍繞車本身講故事，而是要涉及到整個(gè)出行產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。上游的生產(chǎn)制造、自身的技術(shù)升級(jí)以及下游的用戶服務(wù)等等，都為新造車展開(kāi)了多份有待檢驗(yàn)的試卷。

而對(duì)于現(xiàn)階段的新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，上游生產(chǎn)制造則是眼下最難解決的問(wèn)題，甚至成了眾多新造車企業(yè)的“心病”。

為解決這一“心病”，眾多新造車企業(yè)也是絞盡腦汁，或自建工廠，或?qū)で蟠ぁ?br/>
其中自建工廠逐漸成為一種趨勢(shì)，根據(jù)界面報(bào)道稱，目前車和家在江蘇常州建廠投入50億元，拜騰南京工廠資金116億元，奇點(diǎn)汽車在安徽銅陵的產(chǎn)業(yè)園將投資80億元，零跑汽車在浙江金華投資26億建造生產(chǎn)基地等。

攻克第一關(guān)生產(chǎn)制造無(wú)疑是正確的做法，但新造車企業(yè)往往在這一步就遭遇了阻礙，成為新造車勢(shì)力難以大規(guī)模量產(chǎn)的第一障礙因素。

簡(jiǎn)單來(lái)講，建廠并不等于能夠獲得相對(duì)應(yīng)的生產(chǎn)能力，況且在工廠能夠進(jìn)入生產(chǎn)調(diào)試之前，是否能夠順利推進(jìn)也不是定數(shù)。

以賈躍亭在美國(guó)創(chuàng)立的法拉第未來(lái)（FF）為例，彭博社曾在2017年7月報(bào)道稱，F(xiàn)F位于美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的建廠計(jì)劃終止；另外，澎湃新聞也在2017年12月報(bào)道了FF在美國(guó)加州漢福德的工廠也未開(kāi)工。

據(jù)FF內(nèi)部工作人員告訴鳳凰網(wǎng)科技，目前FF在漢福德的工廠已經(jīng)進(jìn)入設(shè)備調(diào)試階段，此前遲遲沒(méi)有啟動(dòng)生產(chǎn)，是因?yàn)橘Y金沒(méi)有到位。也就是說(shuō)，6月25日FF獲得美國(guó)CFIUS審批完成的20億美元首輪融資，解了FF的燃眉之急，幫助工廠啟動(dòng)生產(chǎn)。

根據(jù)特斯拉自建工廠的經(jīng)驗(yàn)，Rob認(rèn)為自建工廠是簡(jiǎn)單的選擇，但自主性大導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)性也大。

“問(wèn)題在于要建多大規(guī)模，周產(chǎn)1000輛和5000輛需要的是不同的，如果造了一個(gè)可以周產(chǎn)5000輛汽車的廠子，每星期只賣500輛，那么你幾乎沒(méi)有償還抵押的能力。所以了解工廠的規(guī)模以及建造時(shí)間都是難題，風(fēng)險(xiǎn)性也很大。

擁有自己的廠房就擁有完全掌控力，但同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)也是十分巨大的?！盧ob介紹，最近美國(guó)有幾個(gè)汽車工廠失敗的案例就是因?yàn)槊つ繑U(kuò)大規(guī)模，導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩尾大不掉。

尋求與代工廠合作，是新造車企業(yè)的另一種選擇。相比自建工廠，代工的方式更安全，但相應(yīng)的會(huì)依賴外包工廠的設(shè)備邊際容量。

據(jù)一位造車領(lǐng)域的專業(yè)人士對(duì)鳳凰網(wǎng)科技表示，產(chǎn)品數(shù)量是通過(guò)合同來(lái)保證的，但如果你要更多，他們（代工廠）未必能提供有足夠的生產(chǎn)力，這樣會(huì)限制公司的成長(zhǎng)。更嚴(yán)重的是，一旦對(duì)方有了更好的合作方，就有被踢掉的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，Rob還提到了中國(guó)新造車企業(yè)量產(chǎn)坎兒難過(guò)的其他幾方面阻礙因素。

其一，“大部分中國(guó)新造車企業(yè)的問(wèn)題是不甚理解客戶的口味，對(duì)市場(chǎng)不夠確信?！盧ob表示，當(dāng)拿著大量資本投入到一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的非傳統(tǒng)領(lǐng)域的時(shí)候，新品需要的資金不是一般的多，對(duì)市場(chǎng)的把握、敢不敢下線，尤其是投資人對(duì)企業(yè)的把握，都會(huì)是影響因素。

其二，沒(méi)有充足的資金能夠用于付給供應(yīng)鏈。Rob認(rèn)為，新造車應(yīng)該具備10億到100億美金的流動(dòng)資金，在開(kāi)始建立供應(yīng)鏈以及生產(chǎn)時(shí)，可能需要幾百萬(wàn)甚至幾千萬(wàn)美金，因此供應(yīng)鏈上的運(yùn)營(yíng)資本必須到位，也是運(yùn)營(yíng)資本存在的首要原因。拜騰汽車CEO畢?？狄苍f(shuō)過(guò)，造車代價(jià)巨大，耗資會(huì)在10億美金以上。

其三，供應(yīng)鏈上的元件生產(chǎn)尚不成熟。目前，中國(guó)在新造車方面的供應(yīng)鏈很多都沒(méi)有經(jīng)過(guò)太多磨練，元件生產(chǎn)不穩(wěn)定，很難實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而且很難控制質(zhì)量。同時(shí)，供應(yīng)鏈對(duì)新造車勢(shì)力的配套供應(yīng)也相對(duì)保守，不敢貿(mào)然接受新造車企業(yè)的訂單。

此外，畢?？嫡J(rèn)為，影響量產(chǎn)交付的又一個(gè)困難在于整個(gè)物流體系尚不完善?！拔锪黧w系需要在正確的時(shí)間正確的地點(diǎn)交付正確的零部件，這需要一個(gè)很好的數(shù)據(jù)系統(tǒng)和很好的物流系統(tǒng)?！?br/>
可以說(shuō)，新造車企業(yè)在量產(chǎn)交付階段所面臨的困難一重接一重。不僅是特斯拉和蔚來(lái)，其他新造車企業(yè)將交付時(shí)間設(shè)定的相對(duì)較晚也與大規(guī)模量產(chǎn)門(mén)檻難邁有關(guān)。

目標(biāo)特斯拉，卻成不了馬斯克

“當(dāng)你把目標(biāo)設(shè)定為特斯拉的時(shí)候，你已經(jīng)再也沒(méi)有機(jī)會(huì)成為特斯拉了?！?br/>
除了諸多客觀因素，Rob認(rèn)為中國(guó)新造車勢(shì)力還存在一個(gè)通病，就是紛紛對(duì)標(biāo)特斯拉，夢(mèng)想成為馬斯克。但現(xiàn)實(shí)的情況是，中國(guó)新造車企業(yè)與特斯拉基因并不一樣，這些創(chuàng)始人或者CEO與馬斯克也不是同一種人。

作為新造車的明星企業(yè)，特斯拉因ModelS和ModelX的熱銷備受關(guān)注，如今因?yàn)镸odel3量產(chǎn)難保證備受質(zhì)疑。需要注意的是，特斯拉有自己的工廠，也有足夠的資金，這一點(diǎn)與中國(guó)新造車企業(yè)頻繁跳票或無(wú)法量產(chǎn)的原因不同。

但Model3周產(chǎn)目標(biāo)遲遲無(wú)法兌現(xiàn)的原因，除了生產(chǎn)線依賴自動(dòng)化技術(shù)、電池問(wèn)題外，還在于它太新了。

Rob表示，特斯拉不想投機(jī)，東西必須好才可以走出大門(mén)?！暗恍业氖牵琈odel3幾乎是全新配件的車型，發(fā)動(dòng)機(jī)、電池都是新的，與S系和X系的配件不通用，生產(chǎn)流程也不同，特斯拉要保證車身近萬(wàn)個(gè)零件的質(zhì)量，否則哪個(gè)出錯(cuò)都可能造成巨大問(wèn)題?！?br/>
上述造車領(lǐng)域?qū)I(yè)人士表示，全部采用新型零部件對(duì)于造車來(lái)說(shuō)是一件很危險(xiǎn)的事。

“我們可以發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車制造商有車型，每年只稍稍做一點(diǎn)改變，換湯不換藥。這并不是因?yàn)樗麄儧](méi)有創(chuàng)新能力，而是因?yàn)樗麄兿雵?yán)格把控整個(gè)生產(chǎn)工藝的流程。”

與特斯拉具備一定的設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)能力不同，很多以特斯拉為目標(biāo)的中國(guó)新造車企業(yè)甚至不具備良好的設(shè)計(jì)能力，更不用談研發(fā)和生產(chǎn)能力。

觀察者網(wǎng)的一篇文章中提到，“在造車新勢(shì)力中，具備生產(chǎn)、采購(gòu)體系控制能力的不到30％，甚至有些企業(yè)工藝要求差得異常離譜。作為零部件供應(yīng)商，為這些企業(yè)配套存在很大風(fēng)險(xiǎn)。”其中，還分析了蔚來(lái)一再推遲交車的原因也有原始設(shè)計(jì)上的問(wèn)題，供應(yīng)商配套責(zé)任并不是主要的。

“他們（部分中國(guó)新造車企業(yè)）承諾了很多，對(duì)生產(chǎn)的概念模糊，也許是還沒(méi)有解決完所有問(wèn)題。但他們建大工廠，雄心壯志要做新產(chǎn)品，以量取勝，卻沒(méi)有新意，這是很多工廠的類似問(wèn)題。然而如果你沒(méi)有兌現(xiàn)承諾，無(wú)法交付產(chǎn)品，人們會(huì)覺(jué)得被愚弄了，心理期待會(huì)被擊碎。”Rob表示。

此外，從人的角度來(lái)看，中國(guó)新造車企業(yè)當(dāng)中也并沒(méi)有與馬斯克同類型的領(lǐng)頭人。在《硅谷鋼鐵俠》一書(shū)中可以了解到，馬斯克不僅懂技術(shù)，還是一個(gè)喜歡挑戰(zhàn)、極富激情又執(zhí)著的人。

上周，特斯拉之所以能夠?qū)崿F(xiàn)周產(chǎn)5000輛Model3的目標(biāo)，與馬斯克和他對(duì)員工的鼓勵(lì)不無(wú)關(guān)系。

據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)報(bào)道，馬斯克為確保公司可以實(shí)現(xiàn)每周5000輛Model3的目標(biāo)，住進(jìn)了生產(chǎn)車間并連續(xù)三天沒(méi)走出工廠半步。受到他的影響，整個(gè)公司像打了雞血一樣。

Rob早期與馬斯克共事多年，馬斯克雖然不是獨(dú)一的，但他從不與人相比，只忠誠(chéng)于腦海中要做的事要走的路。在他的印象里，埃隆從沒(méi)有說(shuō)過(guò)他未來(lái)要成為誰(shuí)，他的工作守則就是四處審視、想出方法、然后解決它，這就是他的工作守則。

Rob強(qiáng)調(diào)，馬斯克思考的空間維度和多數(shù)人完全不一樣，這也是很多人無(wú)法成為馬斯克的原因之一。

“對(duì)于公司計(jì)劃和董事會(huì)，大部分CEO是害怕董事會(huì)的，但埃隆不怕什么負(fù)面的公司工作報(bào)告，他是在打一場(chǎng)持久戰(zhàn)，不執(zhí)著于眼前，而是未來(lái)幾十年甚至下個(gè)世紀(jì)以后的可能。他是真的在認(rèn)真考慮尋找一個(gè)行星然后對(duì)登陸計(jì)劃進(jìn)行具體而宏偉的步驟?！?br/>
相反，中國(guó)很多新造車企業(yè)的CEO需要估計(jì)董事會(huì)和投資人，對(duì)公司計(jì)劃和戰(zhàn)略的把控會(huì)受到干擾或存在顧忌。

馬斯克則不同，“埃隆似乎對(duì)董事的掌舵管理藝術(shù)很在行，他擁有和掌握董事打交道的能力，可以抓住股東的心，從而掌握公司的核心命脈。高風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)的投資一般不是董事的最愛(ài)，但他總是有辦法解決這些問(wèn)題?！?br/>
無(wú)論是人還是公司，中國(guó)新造車企業(yè)與特斯拉都存在一定差距。但中國(guó)新造車勢(shì)力將特斯拉設(shè)定為理想的目標(biāo)是可以理解的，。

注意的是，如今的特斯拉已經(jīng)發(fā)展了15年之久，即使算上第一款創(chuàng)始人系列，也不過(guò)4款產(chǎn)品，期間在量產(chǎn)和交付上也頻頻出現(xiàn)問(wèn)題。

這就表明，造車絕不是短時(shí)間內(nèi)就能做成的事情。

中國(guó)新造車企業(yè)應(yīng)該在看到特斯拉風(fēng)光的同時(shí)，也要看到它的問(wèn)題并及時(shí)借鑒。只不過(guò)，目前新造車勢(shì)力在高速生長(zhǎng)，但總體的技術(shù)、研發(fā)和生產(chǎn)水平仍然偏弱，在混亂的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局中，容易迷失。

更重要的是，新造車即使過(guò)了量產(chǎn)交付這道坎兒，也只是剛剛開(kāi)始。